Dopo aver costretto Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a ritirare la previsione di 7,7 miliardi di euro a carico dell’Italia per la sola tratta del tunnel di base, un anno e mezzo fa (1), la figura unica di presidente dell’Osservatorio, commissario del Governo e co-presidente della Commissione Intergovernativa per la nuova linea ad A.V. Torino Lione, tenta di far sembrare i costi dell’opera ancora più bassi: questa volta occupandosi della tratta nazionale. In realtà, nella soluzione presentata, non emergono dei risparmi complessivi: nella sostanza, di nuovo c’è solo il prolungamento dell’adeguamento temporaneo della linea esistente di altri 5 chilometri da S. Ambrogio a Buttigliera, che ha come controparte gli insostenibili impatti di far passare una linea Alta Velocità/ Alta Capacità, all’interno di città e paesi e le pesanti spese di adeguamento tecnico. Una decisione presa in assenza di progetto e di Valutazione di Impatto Ambientale, che sfida il problema del rumore che è stato il motivo originario su cui è maturata questa battaglia.
La stessa considerazione vale anche per la parte di adeguamento temporaneo già nota sin dall’Accordo italo-francese del 30 gennaio 2012, che riguarda la tratta Bussoleno-Avigliana a fronte del rinvio ad un seconda fase della costruzione del tunnel dell’Orsiera e degli annessi.
Il posticipo della costruzione di questo tunnel di 19 chilometri è presentato come una decisione da prendere dopo l’entrata in servizio del tunnel di base: se non fosse poi realizzato, rappresenterebbe un risparmio; ma a fronte di un impatto ambientale insostenibile, se invece fosse realizzato, sia per eliminare questo impatto, sia per l’esigenza di rispettare del progetto esistente, comporterebbe un maggior costo per l’Italia di 1,4 miliardi di euro rispetto alla soluzione scaturita dalla presentazione della domanda di finanziamento alla UE del luglio 2007, che era nei preventivi. (2)
E’ del tutto illusorio, invece il “risparmio” del tratto Orbassano-Settimo perché la galleria Dora (ex galleria di corso Marche) con i suoi accessi viene comunque riproposta con messa in esercizio entro il 2030 sotto il nome di Gronda ferroviaria: un’opera che da 20 anni è richiesta dalle Ferrovie (3).
Il reale riutilizzo del sedime ferroviario durante il fasaggio sarà di 23,5 km (invece dei 44 km annunciati), ma di questi 23,5 km ben 19,2 km erano già previsti nell’Accordo del 31.1.2012. I cosiddetti risparmi vantati dal documento vanno rivisti di conseguenza, tenendo però conto dei duplicamenti dei costi.
Gli elementi presentati non sono quindi un quadro di risparmi ma quelli di un progetto che si inserisce nel precedente senza sostituirlo e ne duplica alcune spese, con il risultato complessivo di mantenerne invariato l’onere.
Pertanto non è vero che ci sia alcun “Low Cost”, i costi restano sostanzialmente invariati, e sottostimati come sempre.
Nelle proposte ci sono le ipotesi di poter aprire il tunnel di base entro il 2030 e quella di far passare il traffico generato dal tunnel di base dentro i paesi della valle di Susa, aggiungendovi i 5 km tra Sant’Ambrogio ed il confine tra Avigliana e Buttigliera che vengono sottratti al precedente tunnel di Sant’Antonio di Ranverso che sottopassava le loro zone urbane e che quindi si riduce a 9 chilometri.
La possibilità di mettere in servizio il tunnel di base della nuova linea Torino Lione nel 2030 è un elemento cruciale perché questo termine è l’orizzonte ultimo entro cui devono essere terminate e messe in servizio le infrastrutture del programma TEN-T, come prescrive il Regolamento UE 1315/2013 sugli “Orientamenti dell’U E per lo sviluppo delle reti transeuropee di trasporti” (4).
Ma il termine del 2030 è inattuabile, visto che per la costruzione del tunnel di base del Gottardo ci sono voluti 16 anni: 10 per lo scavo e 6 per il completamento e le opere tecnologiche (5). Anche se si installasse il cantiere di base di Susa nel 2017 i lavori, ammesso che procedessero senza intoppi, finirebbero nel 2034. Se iniziassero da Chiomonte andrebbero aggiunti i tempi del nuovo progetto, della procedura di VIA, delle procedure di esproprio e poi di quelli per lo scavo di una galleria di avvicinamento di 3,5 km all’asse del tunnel: in totale 4 anni in più. Bisogna considerare che il tunnel di base del Moncenisio presenta una difficoltà maggiore del Gottardo perché la struttura geologica del massiccio dell’Ambin per tre quarti è ignota e perché, mentre il tunnel del Gottardo ha tratte non superiori ai 16 Km, quello del Moncenisio ne avrà una di ben 26 km proprio nel tratto di maggior altezza delle montagne soprastanti.
Bisogna anche considerare che questo tunnel sarà affidato allo stesso management di LTF/TELT a cui vanno addebitati ritardi di tempo di circa il doppio nei lavori sino ad ora effettuati e colossali incapacità di spesa rispetto al cronoprogramma. In 9 anni è riuscito a realizzare solo il 23% delle spese previste al 100% in 7 anni dal cronoprogramma di Finanziamento 2007-2013 sottoscritto con la UE (6).
Inoltre la figura di rappresentante tecnico del Governo ha sempre ingannato sulle scadenze, con errori di portata tale da indurre il Governo stesso a radicali errori di valutazione: si ricordi il solenne impegno preso a fine dicembre 2013 dall’allora commissario–presidente Virano di concludere lo scavo del tunnel geognostico della Maddalena entro il 31 dicembre 2015 mentre, nella migliore delle ipotesi, potrà essere terminato tra luglio e settembre 2017
Si può anche pensare ad un gioco delle parti: l’Osservatorio produce affermazioni false ma, poi, può sostenere di non essere stato lui a decidere. Il Governo decide, ma poi si può difendere dicendo di aver creduto alle indicazioni della struttura a cui aveva affidato la gestione tecnica.
Per quanto riguarda altre questioni di fondo:
Non è vero che esiste una decisione di costruzione della linea che sia stata valida ed irreversibile: ad oggi tutti i lavori sono ancora costituiti da studi, progetti e sondaggi e sono in fase avanzata solo per quanto riguarda il tunnel di base (7). Per il resto della linea tra Lione e Torino, i 2/3 del percorso non hanno ancora neppure l’approvazione di un progetto preliminare (8). Ma soprattutto, devono ancora essere ratificati gli accordi italo-francese del 2015 e quello del 2016, e nessuno dei due rispetta o modifica la clausola fondamentale dell’accordo del 30.2.2012 che prevede l’accertamento del definitivo contributo della UE (9). Questa condizione è espressamente richiamata anche nella decisione del CIPE del 6 agosto 2015 avente per oggetto l’approvazione del progetto definitivo di 12 km su 57 del tunnel di base, e degli annessi di Susa (10).
Nella valutazione del progetto si deve sottolineare che tra Italia e Francia vi sono differenze di fondo che testimoniano profonde distanze nell’idea dell’opera che si intende realizzare
a) In Francia, sin dal 2003, la fasizzazione è verticale: le parti più impegnative saranno inizialmente costituite da una canna o da un binario solo, mentre la fasizzazione uscita in Italia nel 2011, prevede canne e binari doppi, ma a tratte (11).
b) Il modello di esercizio è diverso; in Francia il tunnel si giustifica per consentire il transito dei supertreni da 1500 metri e 4.000 tonnellate, che il progetto italiano non prevede e non predispone di accoglierle neppure per quanto riguarda i binari di stazionamento e le banchine.
c) Ad eccezione del tunnel di base, in Francia a regime ci saranno due linee: una passeggeri ed una merci, salvo che nel tratto comune del tunnel di base. Le ragioni sono la diversa usura e la necessità di una continua rettifica dei binari utilizzati dall’Alta Velocità passeggeri che si riserva una fascia oraria notturna solo per la manutenzione.
In merito al documento in oggetto
L’Osservatorio dichiara di avere impiegato un anno di lavoro per elaborare questo nuovo progetto. Per contro, dal 2006 (anno di analisi: 2004) non ha più impiegato neppure un’ora per correggere il modello di previsione LTF che negli ultimi 12 anni ha mostrato uno scostamento dai dati reali del 600%, cioè ha espresso una previsione di traffico 6 volte maggiore di quello che si è riscontrato realmente: 3,5 milioni di tonnellate invece che 20 milioni di tonnellate.
E’ assolutamente irresponsabile affrontare la decisione definitiva di costruire un’opera infrastrutturale con scostamenti dal reale di questo tipo: le previsioni sono un dato provvisorio che deve continuamente confrontarsi con quelli reali che sopravvengono. Quelle di LTF non si basano neppure in origine sui dati di traffico internazionale ALPINFO. Inoltre hanno dei postulati ormai del tutto superati: nel 2004 dichiarava di poter intercettare l’aumento naturale dei volumi di merci anche sull’asse del Gottardo a causa della mancanza del suo tunnel complementare di Monteceneri; ma ora il tunnel di Monteceneri è finito ed entrerà in servizio nel 2019.
In ogni caso: che senso ha programmare per la nuova linea AV/AC un modello di esercizio da 25 milioni di tonnellate che si aggiungono ai 20 milioni di tonnellate del tunnel attuale e sarebbero insieme 12 volte di più di quanto passa realmente?
La capacità della linea esistente è stata stabilita in almeno 20 milioni di tonnellate (12) dall’Audit commissionato dal Governo francese per una analisi aggiornata dei grandi progetti di trasporto e presentato alla Assemblea Nazionale francese nel maggio 2003. La sua conclusione è spietatamente critica sulla Lione Torino.
La proposta dell’Osservatorio, contenuta in questo suo ultimo documento, di instradare sulla linea ferroviaria esistente il 60% del nuovo traffico ipotizzato con la messa in esercizio del tunnel di base (13), comporterebbe un pesantissimo impatto ambientale per rumore e vibrazioni. Alcuni studi elaborati da professori del Politecnico di Torino sin dal 1993 (14) rivelavano che le particolari condizioni della conformazione di valle ostacolano pesantemente la mitigazione del rumore. Uno studio del Movimento, realizzato nello stesso anno su una carta della val di Susa in scala 1:2000, identificava 1.000 abitazioni private che sono nella fascia entro cui, per la stessa linea, in territorio francese, le ferrovie di oltr’Alpe ammettono la insostenibilità del rumore. Per la valle di Susa e la zona metropolitana Ovest, oltre al rumore ed ai maggiori cantieri, vi sarebbero anche gli enormi disagi per i lavori di adeguamento da farsi sulla linea storica, stimati nel documento a 200 milioni di euro. Probabilmente la linea ferroviaria attuale dovrà essere temporaneamente chiusa.
E’ da notare che a fronte della immensa spesa (15) necessaria per realizzare il tunnel di base e la nuova linea Alta Velocità/ Alta Capacità, il nuovo documento prevede di farvi viaggiare al massimo solo 180 treni, che, in più saranno vincolati nelle proprie condizioni di esercizio dalla compresenza sugli stessi binari di traffico merci e traffico passeggeri, che in Francia, a regime, sarà evitata.
Sempre ricordando che si tratta di numeri di treni dipendenti da previsioni senza un minimo di riscontro con la situazione reale e di come tale situazione si è evoluta negli ultimi 12 anni, il progetto di questa parte nazionale depositato al Ministero delle Infrastrutture dal 28 marzo 2011 prevedeva e prevede sulla nuova linea 356 treni. Non è spiegato il motivo per cui ora scendono a 180 (i TGV/TAV scenderebbero da 24 a 18, mentre i treni merci, scenderebbero da 310 a 160). Per contro sulla linea attuale dovrebbero circolare, sempre secondo questa nuova ipotesi, 280 treni (!): circa 200 in più rispetto al modello di esercizio precedente.
Si può esser sicuri che non si tratta dei treni dell’ Autostrada Ferroviaria Alpina con gli speciali carri Modhalor che, permettendo il trasporto di veicoli pesanti accompagnati dall’autista, sono stati il cavallo di battaglia per la scelta e la promozione di un tunnel di base. La loro sperimentazione era iniziata a settembre 2003 e si è rivelata un fallimento: lo stesso progetto del 2011 li limita ormai a simboliche 9 coppie LTF.
Alla fine ci si deve chiedere quale sia l’obiettivo finale che ha portato l’Osservatorio e RFI ad accordarsi su questo documento: l’impressione più forte è che, piano piano, si torna all’unico progetto sempre voluto da RFI, che escludeva lo scalo di Orbassano e l’allungamento del percorso di 10 Km, per puntare sulla velocizzazione diretta verso Milano. Adeguando successivamente i 14 km della linea ferroviaria esistente tra Buttigliera e bivio Pronda, o costruendo in futuro questo pezzo di AV/AC, le Ferrovie potrebbero raggiungere direttamente la Gronda ferroviaria, che non è mai uscita dai loro progetti, ed instradarsi su Novara-Milano senza inutili deviazioni.
A questo punto resterebbe l’assurdo del tunnel sotto la collina morenica tra Buttigliera e Rivoli che sarebbe soltanto una scorciatoia di qualche chilometro al poco traffico che da Lione va verso Alessandria e Genova. Ma la regola delle grandi opere inutili è che qualcosa di inutile bisogna regalarlo a tutte le parti perché nessuna può restare a secco. Questo regalo privo di utilità dato alla Regione ed alla sua difesa ad oltranza dello scalo di Orbassano, verrebbe malamente giustificato dall’assurdo progetto della Ferrovia Metropolitana (FM5) uscito a giugno scorso, che prevede di raggiungere la stazione di Ferriera di Buttigliera, collocata fisicamente sulla Ferrovia metropolitana (FM3) Bardonecchia -Susa -Torino, proprio da Orbassano, Rivalta e Rivoli, attraversando la collina morenica con il tunnel diventato inutile per la linea principale.
NOTE
1) Ad ottobre 2014 il documento presentato da RFI alla Commissione Trasporti del Senato per il contratto di programma, valuta il costo italiano per il tunnel di base e gli annessi a 7,789 miliardi di euro, con un fabbisogno scoperto rispetto alla delibera del CIPE di 4,5 miliardi. Dopo l’alzata di scudi del Governo e della stampa nazionale, il mese successivo, in una nuova audizione alla Commissione Trasporti, l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato si è piegato ad accettare le cifre date dal Governo.
2) L’Accordo del 30.1.2012 sembra confermare quanto contenuto nella domanda di finanziamento presentata all’UE nel luglio 2007, che estende il tunnel di base e la parte condivisa tra Italia e Francia sino a Chiusa San Michele, modificando il precedente termine che era a Bussoleno. In realtà l’Accordo la estende anche da parte francese sino a Montmelian e quindi per l’Italia sarà comunque meno oneroso sopportare l’intero costo del tunnel dell’Orsiera che condividere il costo dei tre tunnel previsti sul lato transalpino. Per quanto la riguarda l’UE, essa ha espresso la decisione di non finanziare altro che il tunnel di base: le domande esterne a questo sono state respinte e nel 2014 non sono più state presentate.
3) Dopo lo scalo di Orbassano, in direzione della AV Torino Milano, il progetto della tratta nazionale della Nuova Linea Torino Lione depositato il 28.3.11, prevede circa 2,5 km di gallerie artificiali per arrivare dallo scalo al bivio Pronda ed entrare nel passante ferroviario: di questo si prevede ora un “adeguamento”. La tratta successiva è essenzialmente quella della galleria Dora, detta dalla Regione galleria di corso Marche (progetto SITI), alias Gronda Merci, che va da Pronda a Settimo con una lunghezza di 15,3 Km, che il documento dell’Osservatorio a pag. 7 prevede di arrivare alla prima tappa del 2030 chiamandola tappa 1 bis. Quindi questi 15 km non sono affatto risparmiati, ma saranno realizzati come nel progetto del 2011 e di conseguenza comportano la realizzazione del progetto iniziale anche per il tratto di 2,5 km tra di esso e lo scalo ferroviario.
4) Il Regolamento UE 1315/2013 alle considerazioni di premessa nr 30 e 41 dice: “la rete centrale ha identificato i punti nodali e di attraversamento delle frontiere purché siano economicamente sostenibili e realizzabili entro il 2030” e lo conferma all’ art. 54 comma 2.
5) La cerimonia ufficiale di inizio lavori del tunnel di base del Gottardo è stata fatta il 10 luglio 2000, l’inaugurazione dell’inizio dello scavo il 15 ottobre 2010, la messa in esercizio il 4 giugno 2016.
6) Per fare un altro esempio, il 16.12. 2011 LTF aveva presentato un piano finanziario che prometteva di riuscire a spendere oltre 2 miliardi di euro entro il 2015. Invece è riuscita a spenderne 42 (2012), 78(2013), 45(2014) 80?(2015), in totale 245 milioni di euro, cioè 10 volte di meno .
7) Tra gli accordi italofrancesi del 2001 ed il 2012, vi è stato un gioco di illusionismo nel cambiamento di denominazione delle tratte, per il tentativo di ingannare la UE che aveva deciso di finanziare solo la parte effettivamente comune tra i due stati. Nell’Accordo del 29 gennaio 2001 si dice che la Torino Lione è costituita da una parte francese sino a St Jean de Maurienne, da una parte comune tra St Jean e Bussoleno e da una parte italiana da Bussoleno a Torino. Nell’accordo del 30 gennaio 2012 la parte che prima era detta “comune” viene aumentata di 20 km sul versante italiano e di 30 km su quello francese e divisa in tre: una “ parte comune” francese da Montmelian e St Jean, una “parte comune” italiana da Bussoleno a Chiusa San Michele, ed una “parte comune transfrontaliera” da St Jean a Bussoleno, comprendente il tunnel di base, che corrisponde alla precedente parte comune unica. Poi, nello stesso accordo, si precisa che LTF (poi trasformata in TELT) avrà competenza solo su questa “sezione transfrontaliera” e che la ripartizione finale dei costi su questa tratta sarà del 42,1 % a carico della Francia e 57,9 % a carico dell’Italia, specificando che su tutto il resto non ci sono accordi !
Con l’Accordo del 30 gennaio 2012 la Francia accetta anche di aumentare la sua quota dal 37 % al 42 %. Tutta la stampa osanna Virano per il ritocco della percentuale, ma in realtà avendo accettato di escludere il tunnel dell’Orsiera dalla tratta direttamente compartecipata dalla Francia e dalla UE, secondo la domanda di finanziamento presentata a luglio 2007 all’UE, il nuovo accordo comporta per le casse dello Stato italiano un maggior onere complessivo di circa un miliardo di euro. La strana divisione dei costi tra Italia e Francia, considerando che l’Italia ha nel proprio territorio solo 12 Km, cioè il 20 % del tunnel di base, si spiega con il fatto che nel 2003 i francesi avevano proposto di realizzare il tunnel di base ad una sola canna e di rinviare la seconda a quando ci sarà il traffico. Gli italiani avevano rifiutato e di conseguenza avevano accettato di pagare per la 2° canna. Dal punto di vista delle procedure di approvazione, la situazione è simile in Italia e Francia, a parte la maggior difficoltà che ha avuto la Francia ad inserire a bilancio almeno una parte dei costi del tunnel di base. Il tunnel di base ha progetti approvati e parte dei finanziamenti, grazie alla scusa di dichiarare che l’UE si è impegnata a pagare il 40%, anche se gli 813 milioni promessi sono meno del 10% del preventivo e non c’è nessun impegno per quanto succederà tra sette anni. Per il resto della linea, in Italia il progetto della parte nazionale è stato presentato per la VIA ma, ad oltre 5 anni di distanza, non si è arrivati alla approvazione e gli studi dei progetti dovrebbero essere ripresentati. Per la Francia è stata fatta una VIA per la parte sino a Chambery, ma su tutta la parte nazionale l’impegno per il finanziamento è stato ritirato dallo Stato Francese ed ora, per la sua quota, anche da Grenoble, che vi partecipava secondo un complicato meccanismo di cofinanziamento che esiste in Francia.
8) Secondo l’ articolo 1 dell’Accordo italo-francese del 30.1.2012: “Il presente Accordo, non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori definitivi della parte comune italo francese che richiederà l’approvazione di un protocollo addizionale separato, tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva dell’Unione Europea al progetto”
9) Il CIPE, nella riunione del 8.2.2015 pubblicata sulla G.azzetta Ufficiale del 6.8.2015, pag.181, nell’ultima considerazione preliminare, in merito all’accordo del 30.1.2012, dice espressamente: “considerato che la tratta in territorio italiano costituisce uno stralcio non funzionale ( sic!!) della sezione transfrontaliera della Nuova Linea Ferroviaria Torino Lione, l’approvazione del relativo progetto costituisce atto propedeutico ai fini della certificazione del costo del progetto definitivo della intera sezione transfrontaliera, ai sensi dell’art. 18 dell’Accordo del 30 gennaio 2012, nonché ai fini della richiesta di contributo da parte della Unione Europea, senza peraltro consentire l’avvio dei lavori definitivi della Parte Comune italofrancese, che resta infatti subordinato alla approvazione di un protocollo addizionale dell’Accordo del 29 gennaio 2001 che dovrà tenere conto in particolare della partecipazione definitiva dell’UE al progetto. Qui si nota un’altra mistificazione: il “protocollo addizionale” è quello che accerta il contributo definitivo dell’UE: mentre invece il commissario presidente, copresidente di turno, ha sempre dichiarato che il solo protocollo addizionale necessario era la (discussa) certificazione dei costi.
10) I francesi sin dal 2003 avevano previsto che le tre grandi gallerie francesi di adduzione, della Chartreuse, della Belledonne e del Glandon, fossero fatte con un fasaggio di una sola canna. Nel 2011 il commissario Virano, constatata la drammatica inesistenza di fondi, riprese l’idea del fasaggio, ma in senso verticale, ipotizzando di costruire la linea sempre a doppio binario, ma solo in alcuni tratti e battezzando “low cost” il rinvio di qualche anno nella costruzione dei tunnel dell’Orsiera e di quello sotto Torino.
11) La votazione sull’ Audit sulla Torino Lione alla Assemblea Nazionale fu rinviata sine die per evitare la defezione bipartisan dei deputati della Regione Rodano- Alpi. Il documento è il “Rapport d’Audit sur les grands d’infrastructures de transport” da parte della Inspection generale des Finances e le Conseil general des Ponts et Chaussées del febbraio 2003. Per quanto riguarda la capacità della linea esistente (cnfronta il cap 3.b) Limites des amenagements “La capacité du tunnel de Modane est de 20 milioni di tonnellate. Sa limite extreme est estimée à 25 million de tons par la DDT. La principale contrainte actuelle porte sur les accès qui ne permettent d’ecouleur que 10 million de tons via Chambery et Montmelian et sur le noeud de Chambery”
12) Sulla nuova linea AV/AC, l’ Osservatorio ipotizza il transito dei 18 TAV/TGV e 162 merci (una coppia ogni 15 minuti). Questa compresenza vincola reciprocamente l’utilizzo a causa della mancanza di una piattaforma di scartamento intermedia nei 90 km tra St Jean ed Avigliana, perché le differenze di 120 KM/h tra i merci più veloci ed i TGV/TAV più lenti richiedono che i treni TGV/TAV abbiano davanti a loro la linea sgombra da treni merci per evitare di raggiungerli e tamponarli sullo stesso binario. Questo significa che la linea non può essere utilizzata dai merci per circa una metà della fascia oraria teoricamente disponibile e che i TGV/TAV devono limitare la velocità possibile.
13) Confronta: “Il problema del rumore nei treni ad Alta Velocità” pubblicato dal professor Gianfranco Chiocchia il 22.2.1993 pag. 21, nel vivo di questa problematica. Le analisi specifiche hanno portato successivamente ad una ricostruzione del rumore aerodinamico del TGV nell’ambiente vallivo della val di Susa, ad un convegno su di questi al Politecnico di Torino e ad alcuni studi da parte del professor Claudio Cancelli ed altri dello stesso Politecnico durante i confronti tecnici del 2002-2004. E’ stato estremamente scorretto che RFI, LTF e L’Osservatorio non abbiano tenuto conto delle problematiche di utilizzare le linee esistenti che passano in mezzo ai paesi per un traffico AC/AV, visto che la nuova linea era stata propagandata proprio come un miglioramento dell’ impatto del traffico.
14) Sommando gli oneri finanziari, gli interessi intercalari, che rappresentano un 30%, calcolato dalla UE, ma non dall’Italia, e le opere tecnologiche, il costo per l’Italia della Torino Lione è di 20 miliardi di euro.
ALLEGATO
Alcune annotazioni a margine della lettura del documento dell’ Osservatorio
A pagina 2.
Nell’Accordo del 31.1.2012, art 6, si dice che: “Il Promotore pubblico è l’unico responsabile della… progettazione, realizzazione ed esercizio della sezione transfrontaliera”. Per il resto si precisa che “non c’è accordo”. LTF, ora TELT è il Promotore pubblico.
A pagina 3.
E’ stata omessa, all’interno della citazione, la frase “oggetto di questo accordo” che chiarisce che tutto quanto è previsto nell’Accordo vale solo per la sezione transfrontaliera St Jean de Maurienne./Susa- Bussoleno.
A pagina 4.
In pratica sulla competenze per la progettazione, ognuno si regola come crede. A marzo 2003 LTF presenta per la VIA il progetto dal tunnel di base sino a Borgone; per contro, RFI, sempre ai fini della VIA, riprogetta per conto suo da Settimo sino a Bussoleno.
Il vero “protocollo addizionale che può dare il via alla costruzione dell’opera è l’accertamento definitivo del contributo dell’ Unione Europea che non è stato fatto per non dire che era impossibile farlo.
Il decreto francese di “ dichiarazione di Pubblica Utilità” è solo una riserva urbanistica ed è stato presentato sulla ipotesi di un binario solo
Nell’iter della tratta nazionale viene sottaciuto che da oltre 5 anni è in attesa della approvazione del CIPE.
A pagina 5.
Non è corretto dire “parte italiana” perché è parte italiana anche la compartecipazione al tunnel di base in territorio francese; bisogna dire: “parte in territorio italiano”. Curiosamente 82 km sono anche la distanza da St Jean de Maurienne al confine di tratta a Chiusa.
La delibera del CIPE del 6.agosto 2015, a pag 6, in seconda colonna, approva il progetto ma sottolinea che i 12 km sottoposti alla sua approvazione costituiscono “uno stralcio non funzionale” della sezione transfrontaliera.
La data del 2030 indicata come quella di messa in servizio del tunnel di base per giustificare il fasaggio è impossibile perché l’esempio del tunnel di base del S. Gottardo, di uguale lunghezza, dimostra che dopo i 10 anni di scavo occorrono 6 anni per allestimento tecnologico necessario alla sua messa in servizio.
A pagina 7.
La strana citazione della fermata di Ferriera di Buttigliera (come linea del Servizio Ferroviario Metropolitano SFM 5, nonostante sia collocata sull’asse della val di Susa sulla SFM 3, mostra l’architettura dei progetti al momento non ancora chiaramente esplicitati, che devono servire a giustificare in qualche modo il tunnel sotto la collina morenica quando diverrà sostanzialmente inutile se RFI prosegue l’adeguamento o la nuova linea sino alla Gronda, saltando lo scalo di Orbassano. A questo punto si capisce il progetto di andare a Ferriera con il SFM5 passando da Rivalta.
A pagina 9.
Anche questo grafico dà le progressive in modo diverso rispetto a quelle del progetto e bisogna ricostruire le corrispondenze. Quasi certamente questa mancanza è stata dettata dal tentativo di confondere le analisi. Anche i partecipanti all’Osservatorio devono avere capito poco di quanto è stato presentato in quanto non se ne è minimamente parlato.
La vecchia galleria di S. Antonio di Ranverso cominciava alla progressiva della tratta nazionale 1,1 km in comune di S. Ambrogio. Con l’“adeguamento” questo inizio si sposta a raso 5 km più verso Torino. Con questo, la galleria di S. Antonio di 14,5 km diventa di 9 km e l’indicazione di 14 km in galleria data da questo progetto riguarda invece i 9 km che restano più i 5 in galleria artificiale da Rivalta allo scalo di Orbassano, con la “duna” di 150 m di larghezza e 30 di altezza che costituisce di fatto una discarica impropria del materiale estratto dalla collina morenica. Ovviamente l’arrivo a raso a Buttigliera e l’utilizzo del sedime della linea attuale modificherà la interconnessione di Avigliana che però dovrà essere ripristinata se si manterrà la fase 2 del progetto attuale che prevede il tunnel dell’ Orsiera e le sue quote.
A pagina 10.
Di fatto l’unica parte di progetto fasizzata ex novo in questo documento sono i 5 km in territorio di S. Ambrogio ed Avigliana che accorciano la Galleria di S. Antonio di Ranverso. I 14 km successivi restano gli stessi: l’attraversamento dello scalo di Orbassano in sovrapposizione alla linea attuale, così come le opere di raccordo alla Gronda, non possono prevedere variazioni, perchè la Gronda stessa verrà costruita negli stessi tempi e negli stessi modi del “ Tunnel Dora” (di corso Marche secondo la Regione), già previsto.
Qualora si procedesse alla costruzione del tunnel dell’Orsiera, la necessità di disporre di un canale ferroviario che non intersechi la linea esistente renderà necessario costruire comunque questi 5 km in sotterraneo, ritornando al progetto originario dopo aver speso 200 milioni per l’adeguamento.
Nella sostanza però il progetto non è un semplice fasaggio, ma nella fase intermedia suppone delle variazioni che lo qualificano come vero progetto, che necessita di una nuova procedura di VIA.
