Si tratta di uno studio del Movimento 100% Savoie sulla documentazione disponibile in Francia che critica senza mezzi termini l’azione spregiudicata di lobby e di notizie false con cui è stato mandato avanti il progetto. La tesi è che la Savoia ed i cittadini della Savoia devono fare il possibile perché questo disastro economico non si abbatta su di loro in futuro. La ricerca appare documentata in modo ineccepibile: il riferimento ai documenti è puntuale ed i documenti citati sono allegati o è indicato come reperirli.
Il lavoro si avvale anche di documenti delle Ferrovie svizzere ed è sicuramente interessante per avere un quadro di come è stata ed è attualmente la situazione in Francia per la Lione-Torino e di come il trasporto ferroviario merci francese, che dovrebbe giustificarla, sia un settore ormai ridotto ai minimi termini che, dopo molti tentativi andati a vuoto e l’ingente indebitamento, non ha più né progetti, né un futuro che possa far sperare che il nuovo tunnel eviti di rimanere una “cattedrale nel deserto.”
E’ stato scritto con note inserite nel testo, domande indirette, capoversi molto frequenti e a volte con ripetizioni di frasi. Questo modo di redigere i dossier non è infrequente in Francia e traducendolo si è cercato di renderlo più simile al linguaggio a cui siamo abituati.
E’ sicuramente interessante e merita di essere conosciuto.
Dalle notizie che si è potuto trovare sul suo sito Internet, 100% Savoie è un movimento politico nato da alcune associazioni savoiarde che si è costituito nel 2016 particolarmente nella parte di Savoia affacciata al Lago di Ginevra, con Ginevra da un lato e la Val d’Aosta dall’altro: ed a questi guarda per chiedere uno statuto speciale, come la Corsica in Francia o la Val d’Aosta in Italia, rivendicando la particolarità del suo territorio montano e della sua storia e per chiedere una democrazia più diretta sull’esperienza svizzera.
Il suo programma è per il no al nucleare e la promozione di energie verdi, per la conservazione del paesaggio sul modello del National Trust of Scotland e la gestione dei propri spazi naturali. Una particolare attenzione è riservata alla scuola. Sul tema della immigrazione si ricorda che la Savoia è stata un paese di emigranti e pertanto non sarà mai un paese chiuso. Dalla premessa del rifiuto del presupposto che la classe politica sia la sola che può prendere le decisioni lancia la richiesta di una democrazia diretta fondata su consultazioni popolari non solo su questioni generali ma anche su problemi locali.
Di seguito la traduzione della parte principale del documento, disponibile QUI
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LA LIONE TORINO SALVERA’ IL TRASPORTO MERCI IN FRANCIA O E’ NELLE MANI DELLE LOBBY?
INTRODUZIONE
Dinnanzi al fatto che il tunnel Torino Lione venga scavato, e messo in servizio più o meno dopo il 2030, il nostro giornale ha provato a fare il punto sulle prospettive di sfruttamento dell’opera lungo il corridoio mediterraneo numero 6.
Un piccolo gruppo di lavoro ha spulciato ed analizzato circa 1500 pagine di rapporti e di dossier elencati più avanti che sono dedicati alla Torino Lione, ed altri documenti accessibili su internet.
Questa meta- analisi è stata strutturata per tematiche e messa insieme e visionata da un esperto di redazione di rapporti di qualità per le analisi ISO 9000 e 14000.
Previsioni soggettive senza attualizzazioni nel contesto reale
Appare chiaro che, alla scadenza del 2030, la Lione Torino avrà forti probabilità di essere molto meno incantatrice di quanto gli ardenti lobbisti di questo progetto hanno voluto far sembrare, applicando metodicamente la strategia del “fatto compiuto”, e delle pressioni sulle decisioni politiche per far partire al più presto i lavori del tunnel, prima di aver consolidato i dati dei traffici, dell’accessibilità e del suo utilizzo a lungo termine.
Su questo punto noi non abbiamo potuto trovare una sola fonte di documentazione convincente che potesse convalidare la fattibilità economica dello sfruttamento del progetto, al di là di un “bla bla bla” da caffè, anche nella discussione all’Assemblea Nazionale sul rapporto Destot e Bouvard del 2015, e nella audizione del Senato del comitato della Transalpina tenutasi il 27 giugno 2016!
In effetti il fondamento delle argomentazioni dei promotori del progetto rimangono lo snocciolamento di quelle proclamate incessantemente da L. Besson nella sua opera “La nuova linea ferroviaria mista transalpina Lione Torino”:
– Il rispetto della Convenzione delle Alpi (1991) sul divieto di nuove infrastrutture stradali a grande traffico
– Un progetto realmente europeo
– L’amicizia franco-italiana
altrimenti espresse: “in nome di queste tre giustificazioni, un milione di camion saranno attirati a prendere una autostrada ferroviaria, ed i treni merci non andranno più a transitare tra la Svizzera e l’ Italia per il Loetschberg ed il Gottardo. In questo modo la Lione Torino drenerà 40 milioni di tonnellate (MT) all’anno, (un tonnellaggio che, secondo Destot e Bouvard, sarà persino superiore a 50 MT!) e 5 milioni di passeggeri all’anno andranno a fare i loro acquisti a Lione ed a Torino e Milano e viceversa!
Nelle fonti consultate, nessun argomento esplicitato o perlomeno messo in chiaro dopo il 2010, permette di giustificare queste speranze di traffico elevato vendute dai lobbisti, che se ne sono serviti per sfruttare un evidente rapporto di forze e sostenuto da una intensa diffusione di Fake News.
Il deputato Destot ed il senatore Bouvard nel 2015 hanno anche fatto l’incanto di dire che “cominciare con il tunnel di base, significa dare al trasporto merci francese i mezzi per risollevarsi” nascondendo tutte le altre ragioni strutturali che hanno potato all’agonia questa modalità di trasporto in Francia.
Così l’uno, Besson, vuole “salvare il pianeta e proteggere le Alpi” e gli altri due vogliono “salvare il trasporto merci classico per ferrovia”! Questi slogan sono continuamente diffusi dall’Ufficio di Pubbliche relazioni di Transalpina.
Inoltre le lobby di cui Destot & Bouvard hanno propagandato l’illusione che “il tunnel di base può essere raccordato alla rete esistente, perché, a valle di S. Jean de Maurienne e di Susa-Bussoleno, le linee hanno delle caratteristiche sufficienti ad accogliere dei treni pesanti ed abbastanza veloci per rispondere alle necessità del mercato”.
Questo non è vero: il confronto con la realtà, che mostra la vetustà dell’infrastruttura e dei colli di bottiglia, soprattutto da parte francese, è stata messa in evidenza nel 2005 dall’audit dell’EPFL chiesto dal governo nel 2005 e poi nel 2012 ed infine attualizzata dal rapporto Spinetta del 2018.
Un lobbismo senza limiti
Per le nuove linee da fare, da Lione a S. Jean de Maurienne, le previsioni del rapporto Duron del febbraio 2018 di attribuire all’orizzonte 2027 solamente 700 milioni di euro sui fondo dell’AFITF (l’agenzia di finanziamento per le infrastrutture) per rimodernare la tratta Digione S. Jean e di 1,3 miliardi di euro alla tratta che viene da sud passando per Lione, gettano una cattiva luce sull’ipotesi di realizzare delle nuove vie di accesso, sia merci che passeggeri, tra Lione e St Jean de Maurienne.
I lobbisti del progetto speravano di accedere a 7,7 miliardi di Euro in valuta 2012 per fare delle nuove linee.
Nulla lascia pensare che l’ostacolo permanente del budget dello Stato indebitato permetterà di sbloccare i budget dell’AFITF per tali nuove infrastrutture, prima delle calende greche. Perché non solamente la strada ferrata assorbirà sempre di più le risorse finanziarie per non subire la sorte descritta nel rapporto dell’EPFL e quello “Spinetta”, ma inoltre gli ostacoli di budget dell’AFITF si mettono in concorrenza con i bisogni di rinnovamento e di manutenzione della rete stradale, resi attuali dal crollo del ponte di Genova. “Le necessità sono formidabili, ci vorrebbero 50 miliardi di euro per più anni per rimettere in sesto la rete, poi dedicare ogni anno alla manutenzione di questo patrimonio l’ 1% del suo valore ossia 2 miliardi di euro all’anno”, scrivono gli estensori dell’ audit su 200.000 ponti e di 1,07 milioni di chilometri di strade comunali e dipartimentali, a cui bisogna aggiungere 10.000 km di strade nazionali e 9.000 km di autostrade in concessione. La relazione del ministero delle finanze nel 2017 aggiunge: “Lo stato di un gran numero di opere d’arte infrastrutturali è preoccupante”.
All’indomani della pubblicazione del rapporto “Duron” nella primavera del 2018, il comitato Transalpina, principale lobbista della Torino Lione, ha portato avanti una intensa campagna di comunicazione.
La sua campagna di “intossicazione” si è chiusa con una lettera al presidente Macron, del 21 maggio 2018, firmata da 61 eletti della regione Alte Alpi ed Alvernia, sotto il titolo di “Passo collettivo coordinato dal comitato Transalpina Lione Torino, presieduto da J.Gounon, presidente delegato del gruppo G-Eurotunnel-Europorto”.
Una riunione per rimescolare le carte è stata organizzata a Chambery nel luglio 2108 ed una delegazione di eletti si è presentata alla ministra dei trasporti il 14 novembre 2018.
Il Comitato Transalpina, che è diventata di fatto l’agenzia ufficiale di stampa degli eletti del territorio, ha annunciato a proposito di questo incontro, che “il messaggio trasmesso il 14 novembre da una delegazione guidata da H. Gaymard, presidente del dipartimento 73, alla ministra Borne, che si è detta d’accordo con questa richiesta, è il messaggio che Transalpina sosterrà attivamente in vista dell’esame del testo della Legge di Orientamento sulla Mobilità, previsto in Parlamento nel 2019”.
Di quali proposte dettagliate si tratta? C’è un resoconto di questa riunione?
Questo studio approfondisce e mette in luce i forti legami tra Transalpina e gli eletti di cui almeno due: Rigaut sindaco di Annecy e Bouvard, ex senatore della Moriana, sono membri del comitato stesso.
Parecchi altri indicazioni rivelano che Transalpina è diventata l’agenzia di stampa ufficiale degli eletti dei dipartimenti 73, 74, 38, 69 e della regione Alvernia e Rodano Alpi: basti vedere la lettera al presidente Macron del 21 maggio 2018.
La battaglia sulla LOM (Legge di Orientamento sulla Mobilità)
Non c’è dubbio che queste lobby in questo momento, portino avanti per le vie sotterranee dei ministeri e del parlamento, una intensa opera per modificare la “Duron” nella prossima Legge di Orientamento della Mobilità, che deve permettere ai francesi di spostarsi più facilmente, e di preservare l’ambiente.
Il presidente del Consiglio Philippe e particolarmente la sua ministra Borne, soccomberanno a questa offensiva? Politicamente la scelta sarà: ci sono più elettori potenziali sui milioni di pendolari quotidiani che subiscono ore di ritardi per i treni della vita quotidiana, od elettori lobbisti che vogliono prendersi 7-8 miliardi dei loro fondi per la costruzione delle vie ferroviarie di acceso al tunnel del Moncenisio nella Savoia?
Un disastro finanziario annunciato
In questo dossier, il nostro giornale sviluppa tutte le ragioni per prevedere che un disastro finanziario di grandi proporzioni si abbatterà sulla utilizzazione di questo tunnel.
La parte I, Rapporto Generale, è la sintesi di altri 10 punti che sviluppano i principali capitoli del Rapporto Generale. Le varie parti di questo dossier faranno scoprire ai lettori “novizi” le informazioni che i lobbisti si sono ben guardati di divulgare, dal momento che esse sono seppellite in dossier ed in rapporti e “difficili da digerire”.
Man mano che si è andati avanti nella lettura e nello spoglio di queste migliaia di pagine, è diventato evidente come i lobbisti della Transalpina abbiano applicato alla lettera per la Torino Lione la tecnica della teatralizzazione che usa ogni ditta che voglia incantare sul prodotto che propone al brande pubblico.
Sono riusciti ad imporre lo slogan che la “la Lione Torino cancellerà le Alpi”, ma soprattutto hanno passato la gomma sulla realtà, manipolandola in continuazione con delle fake news, rendendo gradevole il loro “prodotto” per attirare consensi ed il sostegno di personalità, di eletti e di giornalisti, che non si sono preoccupati di approfondire il progetto così come gli è stato presentato sul mercato e che hanno ripetuto a pappagallo tali e quali gli slogan confezionati dai lobbisti!
I contribuenti locali dovranno pagare un “onere a carico” di parecchi miliardi di euro!
In questo dossier ognuno potrà farsi una opinione molto realistica del rischio finanziario a lungo termine. Questo rischio è già a carico delle tasche dello Stato per una parte e lo sarà per quelle dei contribuenti della regione se un giorno si costruiranno nuove linee di accesso al tunnel di base.
In effetti, nel 2007, 13 personalità del territorio avevano firmato di soppiatto un protocollo senza consultazione popolare, per caricare sui contribuenti locali sino al 50% di certe sezioni delle nuove linee per un ammontare di 1,2 miliardi di euro in valore del 2007. 11 di queste personalità sono oggi scomparse dal “circo politico”. Quale gestione del protocollo vogliono fare i due sopravvissuti Rigaut e Collomb?
Altre personalità elette nel 2017 sono in grado di portare avanti un altro protocollo per far pagare ai contribuenti dei dipartimenti 73 e 74 sino alla metà dei lavori delle nuove linee di accesso?
Sovvenzioni perpetue per il concessionario del tunnel
Soprattutto, questo rapporto permette di concludere che il tunnel, una volta terminato, sarà una voragine abissale in cui il concessionario si sarà assicurato delle clausole contrattuali che gli garantiscano di incassare delle sovvenzioni per compensare le inevitabili perdite di gestione, come quella dell’AFA (Autostrada Ferroviaria Alpina sulla linea attuale del Frejus) che è un pozzo senza fondo, ma che è nulla a paragone delle perdite della Lione Torino, che saranno di milioni e milioni di euro per i secoli a venire!
Nei nostri testi inseriamo delle NOTE per dare informazioni critiche e/o complementari alla esposizione dei fatti e documenti.
Continuare o fermarsi?
E’ tempo che i decisori si pongano la domanda: “al punto in cui siamo, avendo realizzato quel che è stato fatto, ha senso continuare come era stato previsto all’epoca, o piuttosto c’è qualcosa da cambiare?
Molti parametri sono talmente cambiati dopo che il progetto è stato presentato, circa 30 anni fa; e bisogna chiedersi se non è meglio interrompere e riportare tutto al punto di partenza, prima di un disastro finanziario e annunciato”.
Giustamente il deputato Carrez, presidente della Commissione Finanze, dell’economia generale e del controllo della spesa, probabilmente scettico sugli argomenti di Destot e Bouvard, gli ha domandato il 16 settembre 2015 all’Assemblea Nazionale:
“Attualmente i lavori continuano: a quale punto ci si trova nel punto critico in cui si può decidere se fermarli o continuarli, dal momento che non è ancora stata presa alcuna decisione?” I due ferventi sostenitori della Torino Lione non hanno risposto.
Ma la ratifica dell’accordo franco-italiano da parte del Parlamento, avvenuta nel 2017, ora vanifica la domanda del deputato Carrez.
La realizzazione del tunnel è posta su di un piano irreversibile. Diamoci un appuntamento tra 15 anni? 25 anni? 50 anni? per quelli che questo tunnel Lione Torino non ha incantato.
Restiamo all’erta!
Il giornale ha inviato delle “lettere aperte” ai destinatari della lista qui unita, attendendo una risposta, che è allegata.
Questo studio è composto di vari capitoli. Il Rapporto Generale rinvia ai dettagli che sono sviluppati nell’uno o nell’altro. I capitoli hanno concentrato le informazioni sparse in 35 dossier e rapporti elencati alla fine in Referenze bibliografiche.
Per una lettura completa il lettore potranno consultare i 14 riassunti dei più importanti rapporti pubblicati nell’arco di parecchi anni.
PARTE I. RAPPORTO GENERALE
I. GEOECONOMIA
La “banana blu economica” diventa una “patata blu”
La “banana blu” è la raffigurazione perfetta descritta nel 2009 dagli economisti per indicare l’area maggiormente industrializzata dell’Europa che copre il Regno Unito, i Paesi Bassi, il Belgio, la Germania, l’Austria, la Svizzera e l’Italia del Nord e tralascia gran parte della Francia…
Nel 2018 questa “banana blu” ha preso progressivamente forma di una patata blu con la rapida industrializzazione della Polonia, della Repubblica Ceca, della Slovacchia e della Ungheria, integrate nella Unione Europea dopo la caduta del muro di Berlino nel 1991. Oggi l’ex Repubblica Democratica Tedesca ed i paesi vicini dell’ex Europa orientale comunista (PECO) sono diventati l’officina della industria automobilistica e delle macchine utensili tedesche. Sono in uno spazio molto più concentrato delle regioni mediterranee del corridoio 6 e il loro reddito pro capite cumulato è dello stesso ordine di grandezza di quello di queste regioni.
PIL per abitante
Secondo uno studio Eurostat il Reddito pro capite per abitante delle regioni intorno Bratislava o Praga, sorpassa quello delle regioni francesi.
Le top 10 europee PIL/abitante in euro:
Londra Ovest 167.500
Lussemburgo 76.200
Regione di Amburgo 59.200
Bruxelles capitale 59.200
Bratislava 54.400
Alta Baviera 51.400
Praga 50.900
Ile de France/Parigi 50.900
Londra Est 50.600
Stoccolma 50.300
Le regioni francesi, spagnole, italiane sono lontane dalla classifica.
I porti europei
Tra la “banana blu” del 2009 e la “patata blu” del 2016, si può vedere l’evoluzione dei containers trattati nei porti (dati in milioni di container)
Anni 2009 2016
Le Havre 2,2 2,5
Marsiglia 0,8 1
Zeebruge 2,3 3,5
Amburgo 7 9
Anversa 7 10
Rotterdam 10 12
E’ una TRUFFA dire che, nel contesto generale, la Lione Torino permetterà che il corridoio n° 6 generi dei treni merci e/o dei treni carichi di mezzi pesanti.
Una delle argomentazione dei lobbisti è quella di dire che il bacino demografico compreso tra Siviglia e Lubiana contiene il 17% della popolazione della Unione Europea per il 13% del PIL della UE. Per quanto riguarda la Francia, Le Monde del 23 novembre riporta una affermazione del deputato Bonnel, proprietario di una azienda di robotica: “dopo tanti anni di crisi la Francia industriale sembra una savana. Questa savana conta moltissimi germogli come le start up ma solamente 200 “arbusti” cioè industrie di taglia intermedia. Si aggiunge un numero ancora minore di “baobab. Bisogna selezionale i germogli e sostenere gli arbusti.”
E’ un piano che sta per lanciare il primo ministro Philippe per consolidare 124 zone che hanno ancora una attività industriale. Alla partenza di questo programma c’è una costatazione molto grave: la deindustrializzazione della Francia è stata così pesante che non pare realistico far rinascere delle fabbriche in certi siti troppo devastati. A partire dal 2000 il paese ha perso 960.000 posti di lavoro nell’industria. L’industria non impiega che 3,3 milioni di persone, cioè il 12,5% della popolazione attiva occupata: un dato tra i più bassi in Europa. Il cuore industriale del continente si è spostato verso la Germania e l’Europa centrale che da molto tempo hanno superato la crisi. Per esempio la Mosella, designata “area industriale” nel 2004 ha visto la chiusura dell’ultima miniera di carbone della Lorena; nel 2009 la chiusura della cokeria di Carline e del craker della Total e nel 2013 quella del secondo cracker della Total.
Centinaia di altri siti industriali per tutta la Francia hanno fatto finire il trasporto ferroviario dei materiali “pesanti”. E neppure l’Italia né la Spagna hanno più dei trasporti di queste merci.
Un altro articolo di “Le Monde” dello stesso giorno ha per titolo: “la carta delle fabbriche è stata profondamente rimaneggiata nel quadro dei trasporti. La Francia industriale si appoggia sempre di meno sulla presenza del ferro, del carbone e del petrolio che sulle risorse intellettuali”.
Una domanda da porre a quei lobbisti che sperano di trasportare 20-25 milioni di tonnellate di merci ordinarie con la Lione Torino (e qualcuno dice addirittura 50 milioni di tonnellate) è: ‘quanto pesano le risorse intellettuali?’
Mantenere questi argomenti è un FALSO: fondano le loro proposizioni su dei dati che hanno più di 30 anni.
L’opinione di Brinkorst
Il Coordinatore europeo per il corridoio mediterraneo, il 27 giugno 2016 nella audizione al Senato sull’avvenire del traffico merci ferroviario, ha affermato:
“La linea Rotterdam Genova attira le imprese e le strutture logistiche. Benché l’asse Torino Lione sia sopra tutto considerato importante per la Francia e l’Italia, io ho poco inteso che la Spagna da una parte ed i paesi dell’Europa dell’Est dall’altra (soprattutto Romania ed Ungheria) facciano affidamento sulla costruzione di questo tunnel. Molti non si rendono conto della evoluzione geostrategica che si svolge attualmente”.
II. GEOPOLITICA
Nel corso della storia di questo progetto, a partire dal vertice europeo di Essen del 1994, tonnellate di documenti sono state prodotte dai partigiani e dagli oppositori di questa linea.
Ma restano delle domande:
E’ possibile la messa in servizio nel 2030?
A quale costo?
Dal 1991 tutti i presidenti della repubblica francese e tutti i primi ministri e tutti gli eletti interessati hanno sottoscritto, con lo stesso slancio, tre argomenti ideologici sostenuti principalmente da Besson- l’incantatore – poi ripresi a catena da tutte le lobby che intrigano per avere degli appalti.
Le giustificazione della Lione Torino secondo Besson
Il rispetto della Convenzione delle Alpi (ma è stato appena raddoppiato il tunnel autostradale del Frejus) sulla base della sottoscrizione del trattato di Salisburgo per la protezione dell’ambiente alpino Si tratta di un progetto di interesse europeo. L’Europa ne ha fatto un progetto prioritario ed ha messo a disposizione dei finanziamenti dando un contributo decisivo alla sua riuscita.
L’amicizia franco italiana, che era già una delle ragioni delle realizzazioni del XIX e XX secolo.
Le riserve della Corte dei Conti
Nel 2012 la Corte dei Conti ha sottolineato nel suo rapporto al primo ministro dell’epoca, Ayrault, che “il modo in cui è stata portata avanti questa operazione non corrisponde alle esigenze di rigore necessarie di conduzione di un progetto di infrastruttura di questa ampiezza e questa complessità. Il progetto ha avuto una dinamica propria, alimentato dalle divergenze di posizione del ministero delle finanze e del ministero dei Trasporti come anche per il calendario europeo del finanziamento della rete transeuropea di trasporti. “Bisogna metterci dentro anche l’anormale presenza dei lobbisti in tutte le fasi del progetto.
Nel febbraio 2017 la Corte dei Conti è ritornata sul tema delle “autostrade ferroviarie: una ambizione che fatica a realizzarsi” ed ha ripreso le conclusioni del 2017.
“Malgrado le ambizioni iniziali, lo sviluppo di autostrade ferroviarie francesi è stato molto più lento di quanto sperato, handicappato dalla incertezza tecnologica sul materiale viaggiante ed il peso degli interventi necessari sulla rete ferroviaria francese…. Questo sviluppo resterà comunque fragile tenendo conto che la rete è inadatta a questo tipo di circolazione e che la concorrenza della strada è viva. Le autostrade ferroviarie francesi non beneficiano del potente incitamento del trasferimento dalla strada alla rotaia di cui beneficiano quelle svizzere. L’abbandono della ecotassa sui mezzi pesanti è emblematica delle difficoltà di mettere in opera in Francia una politica di trasferimento modale”.
La corte formula due raccomandazioni:
– dare in concessione entro il 2018 l’Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA) del Frejus e perseguire la riduzione della sua sovvenzione da parte dello Stato.
– Valutare il beneficio socio economico ed ambientale portato alla collettività dall’autostrada ferroviaria Perpignan-Lussemburgo.
Dal lato italiano, tutte le combinazioni fatte nel corso di incessanti cambiamenti di governi e ministeri sono state del medesimo ordine, ed il popolo italiano non è stato informato diversamente sulle giustificazioni del progetto. Tutta la classe politica è salita sul “Treno in marcia” compreso un ministro dell’interno che ad un certo punto ha inviato l’esercito a proteggere il cantiere aperto a Chiomonte contro i “sabotatori” dei NO TAV.
Macron sul treno
Nella sua apoteosi il 27 febbraio 2017, il presidente Macron dichiarava: “a proposito del collegamento Lione Torino, c’è un trattato internazionale, ci sono finanziamenti europei ci sono delle TBM che cominciano a scavare. In questa situazione non c’è più scelta: bisogna andare alla fine”, con l’aria di dire, “a dispetto del mio pieno consenso.”
Non potendo ignorare, visti i suoi impieghi precedenti, che la Corte dei Conti (autrice di 4 report a partire dal 2012) la Cassa depositi, la Direzione Generale del ministero delle Finanze, e quella del Tesoro ed altre istituzioni bancarie e finanziaria, si erano pronunciate sfavorevolmente sul progetto. E pensando anche che, alla data del 2030, quando la Lione Torino sarà messa in servizio, lui non sarebbe più stato nei panni del presidente per farsi carico di passare la spugna sugli errori con delle sovvenzioni statali, sui deficit di gestione del concessionario.
Nello stesso modo, tutti quelli che avranno fatto un segno di matita ad ogni tappa superata di questo inesorabile processo di decisione, si rincuoreranno dicendosi che non saranno più lì quando maturerà un disastro finanziario, alla “Concorde”, per la gestione deficitaria del tunnel.
Impossibilità di fermare il progetto
E’ impossibile anche prendere la decisione di fermarlo perché per l’effetto della successione dei piccoli passi già portati a termine ed anche di grossi, riusciti grazie alla pressione dei lobbisti della Transalpina e di altri attori, sono già stati spesi in Maurienne e Val di Susa 1,4 miliardi di euro. Da parte italiana, dei milioni di euro sono stati destinati anche solo per permettere la continuazione del cantiere.
Già nel 2003 Chirac diceva che più di 300 milioni di euro erano stati destinati per gli studi ed i lavori preliminari.
Ora Macron, ha dovuto pensare al finanziamento del tunnel di base che attualmente è fatto con il contributo del 40% della UE ed il resto a carico della Francia per il 25% e dell’Italia per il 35%.
Il paradosso della ripartizione dei costi tra Francia ed Italia
A fronte di questa ripartizione asimmetrica, l’Italia ha solo 12 km del tunnel cioè il 20% mentre la Francia ne ha 45 km, cioè l’80%.
Secondo quanto ha detto Bouvard all’assemblea nazionale il 16 settembre 2015: “La parte francese ammonta a 2,2 miliardi di euro. La ripartizione è stata fissata rispettivamente al 57% e 53% perchè l’Italia finanzia una parte più importante dal momento che le linee di acceso hanno minore lunghezza. Nel complesso i due stati pagano la metà ciascuno”.
Macron passa la patata bollente alla Borne
Macron, abile nel giocare al biliardo su 4 sponde, nel 2017 anticipava:
“Prima di tutto vado a metter fine al delirio del nuovo aeroporto di Notre Dame de Lange. Non posso fermare quello che è già stato avviato per la Lione Torino”. Dunque continuiamo a raccontarle a tutti per la grandezza della Francia e per salvare il pianeta come tutti i miei predecessori! Non sarà più presidente nel 2030. Sarà un altro presidente ad ereditare la patata bollente.
Lui come tutti i promotori che spingono il progetto, si sente toccato nel suo orgoglio dal paragone con il piccolo stato vicino della Svizzera che ha fatto delle prodezze nello scavo e nell’utilizzazione di lunghi tunnel di base, il Loetschberg ed il Gottardo e da quello con l’Austria che realizzerà il Brennero di 64 chilometri che sarà aperto nel 2025. Ma è anche toccato dai loro sistemi di trasporto ferroviario ad alta capacità ed alto livello di eccellenza, mentre il settore merci ferroviario della Francia è in agonia.
Di conseguenza ha dovuto trasmettere degli imput alla ministra dei Trasporti, E. Borne, che ha espresso questa stessa stizza in un dibattito all’Assemblea Nazionale nell’ottobre 2017.
“La Lione Torino ha un carattere strategico e deve permettere di assicurare il trasferimento modale sulla ferrovia di una parte sostanziale dei 40 milioni di tonnellate che transitano ogni anno tra Italia e Francia attraverso le Alpi. Non possiamo accettare che più di due terzi delle merci prendano la ferrovia tra Italia e la Svizzera contro solamente il 7% tra la Francia e l’Italia”.
III. IL COSTO DELLO SCAVO E DELLA PARTE DI ALLESTIMENTO DEL TUNNEL
Un vortice di fluttuazioni e di valutazioni che fa girare la testa. La tabella che segue ricapitola queste valutazioni che vanno da 8,07 miliardi a 13,9 miliardi di euro (quella della domanda di finanziamento del 2007 che traduce il prezzo in euro correnti, cioè al loro futuro valore).
I costi reali dei tunnel svizzeri
Il Loetschberg di 36 km: 5,11 miliardi di Euro ad opera finita
Il Gottardo di 57 km: 11,7 miliardi di Euro
Il cumulo dei costi per gli studi
Daniel Ibanez nel corso di una intervista dell’aprile 2018 ha detto che l’ammontare dei costi per gli studi ha già raggiunto i 1,5 miliardi di euro.
La realtà del tunnel del Gottardo
Nessuna di queste dichiarazioni ha avuto il buon senso di dire “attendiamo di vedere i costi sostenuti dagli svizzeri per il Gottardo di 57 km di lunghezza entrato in servizio nel 2017”. I cittadini svizzeri sanno che il budget stanziato nel programma NLFA votato nel 1992 è stato rispettato: per il S. Gottardo sono 13 miliardi di franchi svizzeri corrispondenti a 11,7 miliardi di euro. (controllare che non vi sia compresa la galleria del Ceneri)
NOTA
Quale credibilità si può dare alle stime date a senso da tutti i lobbisti, anche se i 8,6 miliardi sono in valore 2010? Si possono ricordare i budget non rispettati per le ultime linee ad Alta Velocità francesi. Per ultima la Perpignan Figueras.
Le contorsioni mentali di Besson
Si lascia al lettore di andare a vedere l’opera di Besson da pagina 197 a pagina 205 in cui tenta con particolari contorsioni mentali, di convincere che il costo netto di parte francese, grazie ai “ritorni pubblici” sarà di 1,2 miliardi.
IV. FINANZIAMENTI
Nel settembre 2015 Destot e Bouvard hanno presentato alla Assemblea nazionale le loro proposte di finanziamento in un rapporto poi inviato al primo ministro Vall.
“Dalla cifra di 8,2 miliardi in valore 2012 bisogna sottrarre il finanziamento del 40% dato dalla U quanto alla parte francese essa ammonta a 2,2 miliardi. Questi poco più di 2 miliardi si dispiegheranno su un decennio ossia 7 anni per lo scavo e due per l’allestimento. L’ impegno può essere ripartito in 12 leggi finanziarie e rappresenta circa 200 milioni per anno in media: questa somma sembra essere sostenibile in paragone ad altri investimenti dello Stato… Bisogna andare a vedere come è stato fatto in Austria per farlo anche in Francia. Per finanziare questo tipo di opere, la UE autorizza gli stati a prelevare un pedaggio maggiorato per l’utilizzo delle tratte stradali che permettono l’accesso alle opere di valico. La maggiorazione di questa Eurovignette può essere sino al 25% ma può essere modulata secondo le circostanze.
Ricetta per il prelievo di 40 milioni all’anno
Tunnel alpini, maggiorazione dell’8%: 8,9 milioni
Autostrade del Nord, maggiorazione del 10%: 17 milioni
Autostrade del Sud, maggiorazione del 15%: 21,0 milioni
L’acrobazia finanziaria
“Il prelievo della Eurovignette dovrà servire da supporto ad un finanziamento che dovrà coinvolgere altri due attori. Il primo sarà la BEI, Banca Europea d’Investimenti che contribuisce a tutti i progetti di infrastruttura europei, il cui finanziamento dovrà esser diviso con l’Italia secondo modalità che dovremo negoziare, la seconda sarà la Cassa Depositi, che lo accorda sui suoi fondi di risparmio destinati a finanziare le infrastrutture verdi. Il ricorso ad essa per una nuova linea è una decisione che va presa dallo Stato. Su queste basi è possibile elaborare una costruzione finanziaria che toglie il 30-40% delle somme a carico delle finanze pubbliche.”
Che bella idea!
Bouvard nella audizione, espone più avanti le difficoltà di trasporre la direttiva Eurovignette nel diritto francese finalizzato a questi scopi e nel circuito finanziario da metter in opera per evitare che entri in contrasto con i criteri del trattato di Maastricht. Durante questa discussione numerosi deputati hanno posto delle domande che sono restate senza risposta e che lasciano poco ottimisti sulle possibilità di questa soluzione perché essa non figura nel progetto di Legge Finanziaria del 2017.
La propaganda di Transalpina si attiva per manovrare!
La propaganda della Transalpina meno di tre mesi dopo, si è attivata ed ha pubblicato un pieghevole di 4 pagine mettendo in musica il rapporto di 78 pagine di Destot e Bouvard. Non per divulgarlo alla gente, ma per facilitare la comprensione del meccanismo a quelli che devono votarlo.
Un rilancio dell’idea di una vignetta per i mezzi pesanti. Poi l’abbandono
A fine settembre 2018, il nuovo ministro dell’Ecologia indica che “il governo lavora ad una forma di vignetta che mira a tassare i camion stranieri che non fanno che attraversare la Francia. C’è bisogno di risorse per finanziare gli investimenti stradali e ferroviari. Ma non dice niente di specifico per i mezzi pesanti che transitano a Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco.
Silenzio sulla “miniera” dei 1,7 miliardi per le ferrovie locali
A tutt’oggi, ottobre 2018, silenzio radio sulla eventualità di andare a zappare nella miniera dei 1,7 miliardi di Euro che lo stato inietta ogni anno come palliativi per mantenere in vita migliaia di linee ferroviarie condannate a sparire per vetustà e per deficit commerciale.
Il rapporto dell’EPFL 2005 e 2012, poi il rapporto Spinetta, sono tassativi a questo proposito. E tutte le baronie territoriali sono pronte a scatenarsi contro il primo premier che affronti la questione. Esse hanno appena formato una nuova associazione: “Territori uniti” in fronda contro il governo per difendere le loro fette di torta.
Il 4 marzo 2018, al Senato, la ministra dei Trasporti, per non aprire un nuovo conflitto con gli enti territoriali già contro tutte le riforme in corso da parte di Macron, ha rassicurato i senatori che i lor dossier non figurano nelle 40 priorità del rapporto Duron.
Lo Stato manterrà gli impegni sulla modernizzazione delle linee secondarie e soprattutto il finanziamento di 1,5 miliardi.
V. PAGAMENTO
Non abbiamo potuto cercare di delucidare su quale linea del budget della Finanziaria dello Stato figurano le somme che sono messe a disposizione per pagare le fatture della TELT. Né come circolano le migliaia di euro tra l’EU il Tesoro, TELT, le imprese dei cantieri.Tramite l’AFITF L’Agenzia di finanziamento delle Infrastrutture)
Può essere che la Corte dei Conti vada un giorno ad indagare su questi circuiti?
E può darsi anche che la Corte dei Conti esamini un giorno come il cumulo degli studi già pagati si elevi, secondo Ibanez a 1,5 miliardi di Euro in luogo dei 371 annunciati?
Per quale circuito finanziario è passato questo “sforamento” del budget?
Il rapporto Duron del febbraio 2018, a pagina 3 dice:
Il Consiglio d’Orientamento per le Infrastrutture ha esaminato, per tutte le modalità di trasporto, salvo quella aerea che sarà trattata in un altro quadro:
Il rinnovamento la riconversione e la modernizzazione delle infrastrutture gestite dallo Stato…
I progetti di costruzione di nuove infrastrutture, al di fuori di certi grandi progetti che sono trattati altrove come il canale Senna Nord-Europa, la rete express Grande Parigi e la sezione internazionale del collegamento internazionale ferroviario Lione Torino.
I loro finanziamenti non sono inclusi negli scenari presentati, ma essi pesano ugualmente in termini di spesa pubblica ai fini del trattato di Maastricht.
NOTA
Bisogna dunque intendere che non è l’ AFITF che è dotata dei fondi speciali per pagare le fatture del tunnel Lione Torino?
VI. LO STATO DELLA RETE FERROVIARIA E DEL TRASPORTO MERCI FERROVIARIO
Lo stato generale della rete ferroviaria
Nessuno deve ignorare il contenuto dell’audit Rivier del 2005:
“Una comparazione a livello internazionale dimostra che la Francia ha investito sensibilmente di meno nella manutenzione della propria rete ferroviaria rispetto alla Gran Bretagna, la Spagna, l’Italia e la Svizzera per tutte le categorie della rete ferroviaria classica. La contropartita è un grave invecchiamento della rete classica ed una perdita corrispondente di capitale in termini di vita media residua dell’infrastruttura. Lo stato di una parte importante della rete si degrada continuamente ed appaiono già i primi segni di una degenerazione. Parallelamente diminuisce lentamente ma sensibilmente l’affidabilità dei componenti del sistema ferroviario.
E’ imperativo fermare l’invecchiamento degli assi strutturali e di procedere al loro recupero, condizione essenziale per il miglioramento della produttività ed il mantenimento dei risultati commerciali della intera rete.”
Conclusioni
Il ritmo di crescita dell’investimento è stato però inferiore alle richieste dell’audit. Tra il 2006 ed il 2010 al totale sono mancati 1,6 miliardi di euro. Questa mancanza non ha permesso di invertire la tendenza all’invecchiamento di certe parti della rete ferroviaria nazionale.
Il rapporto Spinetta e lo stato del trasporto merci ferroviario
Incaricato da Macron, Spinetta ha consegnato il suo rapporto al primo ministro Philippe nel febbraio 2018. Esso riprende in totalità i termini del Rapporto Rivier.
Facendo il confronto con le ferrovie tedesche, che hanno più o meno le stesse caratteristiche, salvo che non hanno più trenini locali, ha messo a fuoco i difetti strutturali della rete francese.
La qualità del servizio degradata
Il trasporto merci classico soffre particolarmente la moltiplicazione dei cantieri sulla rete e dei crescenti contasti di capacità nei grandi nodi ferroviari. Di fatto è segnato da una qualità di servizio degradata. Il numero dei minuti perduti ogni 100 km per l’insieme del trasporto ferroviario è vicino ad 8 minuti, ossia 20 volte più che i TGV e 6 volte di più dei rapidi regionali
Il trasporto merci ferroviario classico e la ricerca di un equilibrio economico
Questo trasporto in Francia ha subito da più di 20 anni una perdita costante di attività, la caduta si è accelerata dal 2008 per stabilizzarsi intorno alle 32 miliardi di T/Km a partire dal 2010. Al contrario della Germania, della Svizzera dell’Austria, del Regno Unito la parte ordinaria del trasporto merci ferroviario è scasa dal 18% del 2003 al 10% del 2016.
Il declino ha cause strutturali
– Fine del consumo di carbone
– Relativa atonia dei porti francesi
– La crisi economica del 2008
– Lo stati della rete ferroviaria francese in un momento di lavori importanti che rende la circolazione difficile.
– Il fatto che l’operatore storico operi in perdita in parecchi servizi e della apertura del mercato alla concorrenza che ha la SNCF Fret poco preparata
– Il trasporto merci classico (Fret) della SNCF dopo aver beneficiato di una ricapitalizzazione per 1,5 miliardi di euro, nel 2005 è stata ristrutturata, cosa che ha permesso di ridurre le perdite al costo di una forte contrazione dell’attività: 150.000 vagoni caricati nel 2014 contro i 700.000 del 2005.
– Dopo l’apertura alla concorrenza nel 2006 i nuovi operatori, tra ci i più importanti sono Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte France e Colas Rail, si sono sviluppati ed oggi rappresentano il 40% delle merci trasportate ossia un livello comparabile con quello della Germania. Le imprese ferroviarie francesi, molto esposte alla congiuntura economica, esposte ad una forte concorrenza del trasporto su strada, su di un mercato relativamente stretto, hanno tutte delle difficoltà economiche. Le quattro principali aziende di trasporto merci ordinario hanno registrato una perdita di 300 milioni nel 2014. Euro Cargo Rail che registra perdite a partire dal suo ingresso nel mercato nel 2006, ha avviato nel 2016 un piano per sopprimere il 25% dei suoi posti di lavoro”.
La miniera di 1,7 miliardi sulle piccole linee ferroviarie
Il rapporto Spinetta ha quantificato come i piccoli treni locali pompino via 2 miliardi di euro all’anno allo Stato ed alle collettività locali. Ed ha concluso che “Il risparmio che potrebbe essere dato dalla soppressione delle piccole linee potrebbe aggirarsi sugli 1,7 miliardi di euro all’anno.
Il rapporto Spinetta del 2018 descrive come sia difficile l’equilibrio economico del trasporto ferroviario classico:
L’equilibrio economico del trasporto merci ferroviario classico
C’è il problema dell’aumentare la competitività di questo tipo di trasporto in Francia dove tutte le imprese mancano di redditività e soffrono della concorrenza del trasporto stradale
E c’è la “normalizzazione” della SNCF FRET che fatica a rimettersi in piedi e non può portarsi dietro il debito accumulato nel corso della sua ristrutturazione.
La competitività del trasporto ferroviario classico in Francia dipende da parecchi fattori:
– La qualità produttiva delle imprese ferroviarie
– La loro capacità di controllare i costi
– La qualità del servizio dell’infrastruttura e delle installazioni
– La disponibilità di tracce
I due primi fattori non dipendono che dalle imprese stesse. I due ultimi dipendono, per contro, dal gestore della infrastruttura e dallo Stato. La qualità del servizio assicurata dal gestore è un elemento essenziale per il trasporto merci ferroviario la cui inserzione nella catena logistica dipende direttamente dalla sua puntualità.
L’instabilità delle tracce
E’ stata oggetto di un contenzioso che ha condotto alla messa in funzione di un sistema di “stimoli reciproci” per limitare le modifiche delle tracce. Inoltre è stato messo progressivamente in servizio un sistema di miglioramento dei risultati (SAP) per stimolare il gestore e le imprese ferroviarie a rispettare al meglio le tracce previste.
NOTA
Che probabilità c’è che, all’orizzonte del 2030 o molto dopo, la situazione di questo trasporto merci ferroviario sia migliorata sulla rete francese?
Il trasporto merci ferroviario ordinario attraverso le Alpi in Francia, Svizzera, Austria
La tabella pubblicata dall’Ufficio Federale dei Trasporti svizzero e dalla direzione DG MOVE dell’EU rivela il declino di questo trasporto attraverso la linea storica del Frejus.
Ripartizione tra strada e ferrovia nell’arco alpino
Sul totale dei volumi di merci trasportate attraverso le Alpi, la parte della ferrovia non è cambiata in modo significativo: 34,7% nel 1999 contro 33,6 % nel 2016. Però le differenze della parte modale tra un paese e l’altro sono considerevoli
Francia
Su di un volume totale di scambi leggermente in ribasso 8-10%), i traffici ferroviari sono scesi molto più velocemente dei traffici stradali, sia a Ventimiglia che a Modane. Nel 2016 la strada assicurava il 92% del volume e dei trasporti.
Svizzera
La politica svizzera del trasferimento modale dei trasporti merci che attraversano le Alpi e soprattutto l’aumento del peso medio autorizzato del veicolo da 28 a 40 tonnellate, hanno contribuito a ridurre il numero dei mezzi pesanti che la percorrono da una frontiera all’altra. In compenso il carico medio è significativamente aumentato. Per quanto riguarda la ferrovia, la creazione di un servizio affidabile e conforme alle esigenze del mercato ed a prezzi ragionevoli ((grazie anche al contributo statale)) ha contribuito a promuoverla. Grazie a questo, nel rapporto modale con la strada, la ferrovia nel 2016 ha raggiunto il nuovo record del 71%.
Austria
La parte modale della ferrovia in Austria è restata molto costante durante questi ultimo anni, con un massimo del 35% nel 2001 ed un minimo del 30% nel 2006.
La perdita (definitiva?) del trasporto merci ferroviario classico tra la Francia e l’Italia
L’estratto della relazione di A.Toubol – precedente direttore del trasporto merci classico delle Ferrovie francesi SNCF, presentata il 27 giugno 2016, nella audizione al Senato dei comitati Transalpina (per la Francia) e Transpadana (per l’Italia) sul tema: “L’avvenire del trasporto ferroviario classico e del trasferimento modale nell’Europa del Sud dopo il summit franco italiano dell’8 marzo 2016” ha descritto il caso particolare nella ferrovia del Frejus ed ha evidenziato le perdite di traffico a partire dal 1998. Eccone alcuni elementi:
Rotterdam – Novara, traffico debole: è stato perso
Anversa – Milano, traffico forte: è stato perso
Le Havre – Lione, traffico forte: è stato perso
Ed analizza le cause di queste perdite:
– La diminuzione di qualità del servizio ferroviario, fortemente legata alle difficoltà d’instradamento dovute alla disponibilità ed affidabilità delle tracce.
– Lo sviluppo dei treni pendolari della vita quotidiana (TER) che ha comportato dei vincoli di circolazione per i treni merci senza che la capacità della infrastruttura sia stata adeguata.
– I conflitti di circolazione in particolare per i treni di grande transito che attraversano la Francia di giorno, e non sistematicamente di notte, si sono risolti con una precedenza dei treni viaggiatori, comportando una irregolarità di arrivi dei treni merci ordinari, incompatibili con le catene di forniture dei giorni nostri che lavorano con tempi precisi ed magazzini ridotti all’osso.
– Perdurano le cause legate alla saturazione di certi nodi ferroviari che si sono aggravate dalla necessità di procedere a lavori pesanti e numerosi di ripristino della rete ferroviaria senza itinerari alternativi accettabili dai clienti.
– La rigidità del metodo di pianificazione delle tracce che non favorisce gli operatori che cercano di mettere in servizio treni più efficienti.
– Il problema della sagoma della rete francese meno alta di quella delle reti tedesche, svizzere e dell’Europa centrale.
– Il fatto che innovazioni che potrebbero fare evolvere la situazione impiegano lunghi anni per essere attuate.
La saturazione del tunnel ferroviario del Frejus è prossima?
Transalpina e la Regione AURA (Auvergne – Rhone Alpes) si sono impadroniti di una nota tecnica delle SNCF del settembre 2018 e l’hanno snaturata in due comunicati stampa:
1.10.18 “La prova dell’utilità della Lione Torino: ora bisogna andare avanti in fretta”
16.10.18 “Il tunnel storico è prossimo alla saturazione”
Titoli e contenuti dei due comunicati stampa sono erronei. Facciamo qualche conto:
Numero di treni nel 2017: 10.200 treni all’anno di cui 7.460 merci e 2.470 passeggeri.
Media quotidiana su 360 giorni: 20,7 treni merci e 7,6 treni passeggeri con 3 A/R Parigi Milano.
In media 29 treni al giorno
Cioè in media, poco più di un treno all’ora mettendo insieme i due binari.
Picco del 15 maggio 2018 (di giovedì)
8 TGV + 44 merci di cui 7 AFA di autostrada ferroviaria + 16 TER espressi che si fermano a Modane.
Ammettiamo che per il 2017 siano transitati per il Frejus meno di 3 MT di merci su 7.460 treni, ossia una media di 400 T di merci per treno, con molti treni a vuoto in ritorno sia dalla Francia che dall’Italia. Dunque non sono così numerosi i treni da trainare con tre motrici di cui parla la nota delle SNCF.
Nel 2015 il rapporto di Destot e Bouvard dava un volume trasportato di 2,6 MT su 9.541 treni merci, e pertanto un carico medio di 350 T/ treno.
Nota della SNFC Reseau (rete): il carico dei treni è limitato a treni di 1600 T per le forti pendenze: oggi, il rinforzo di trazione è aggiunto ai treni a St Auvre (con una seconda e talvolta, una terza motrice), per superare i tratti di forte pendenza da St Jean de Mauriene (?) e da Modane. Oltre altri problemi questo rinforzo, in tratti di forte pendenza, implica una importante sollecitazione delle installazioni di trazione elettrica.
Una informazione precisa sulla ripartizione in gruppi di carico dei 7.460 treni annuali del 2017, permetterebbe di vedere chiaramente la realtà, piuttosto che far credere che per tutti i treni al merci che passano al Frejus siano d’obbligo 3 motrici!
Questo vuol dire anche:
– Che il Frejus non è saturato in tonnellaggio potenziale
– E rivela principalmente che FRET SNCF e gli altri operatori sono incapaci di attrarre i clienti per caricare i treni a pieno carico, perché il merci ferroviario classico (fret) in Francia è morto.
Il problema non è la pseudo saturazione del Frejus ma la debolezza della domanda di fronte ad offerta di disponibilità di carico, sia per ogni treno che di numero di treni.
Ed è anche inutile invocare 120 treni merci classici al giorno quando i 29 treni medi quotidiani circolano con una media di carico inferiore alla loro capacità.
Non ci sono recuperi di efficienza da fare dopo i lavori di ampliamento della sagoma interna (gabarit) terminati nel 2010 e costati 301 M di E.
Questo non è un problema specifico del Frejus ma del trasporto merci in Francia.
Il rapporto CGDD (Commissariato generale allo sviluppo durevole) ha scritto nel 2017: da 25 anni, malgrado la legge del 2009, il trasporto stradale in tonnellate/km è cresciuto del 44%, quello fluviale del 4% mentre quello ferroviario è sceso del 34%.
A giugno 2018 SNCF FRET ha rivisto al ribasso gli obiettivi per il 2018 ed il 2019.
Deficit 2017: 120 Milioni di Euro
Deficit 2018: non ancora noto
Deficit previsto del 2019: 160 Milioni di Euro
Nonostante le promesse di recupero moltiplicatesi lungo questi anni.
L’ipotesi più probabile sul traffico merci che può transitare al tunnel del Frejus deve partire dalla constatazione che il potenziale del merci ferroviario ordinario tra Francia ed Italia resterà a lungo di 4-5 MT ma a condizione del rinnovamento della rete nazionale e con delle tracce più convenienti al trasporto merci. E che non è l’offerta del tunnel di base che porterà spontaneamente delle merci sui treni.
Per tutto questo i lobbisti della Lione Torino che gridano che nel futuro tunnel di base passeranno da 20 a 25 MT, negano la realtà.
L’uno, Gounon, in una intervista dice che bisogna mettersi su una via della seta da Pekino a Lione!
L’altro, Buvard, in un dibattito alla Assemblea Nazionale del 2016 dice che l’allargamento del Canale di Panama rivitalizzerà i porti atlantici francesi ed aumenterà il traffico merci attraverso le Alpi!
E Gounon dice anche che l’Eurotunnel, di cui è presidente, nel 2017 ha registrato solo 2.012 treni per 1,2 MT, cioè una media di 600 T per treno. ((eppure qui non ci sono le Alpi a limitare i treni con le loro pendenze!!))
Questo debole traffico ferroviario tra Francia e Regno Unito dopo 25 anni di esercizio dimostra che non c’è alcuna speranza di recupero del trasporto merci ferroviario tra Francia ed Italia come non esiste più tra Francia e Gran Bretagna.
Anni 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Nr di treni al Frejus 9.434 9.541 9.803 9200 8.060 7.460
Tonnellaggio/anno 3,9 MT 2,6 3,9 3,8 2,9 3
Traffico stradale
Frejus + Montebianco 18,3 20,4
Ventimiglia 17,3 19,0
Totale 38,2 MT 42,4 MT
I dati di RFI
Ad oggi RFI indica che tenendo conto dei vincoli legati alla prossima circolazione di treni di autostrada ferroviaria di 3° generazione il numero massimo di treni circolanti sarà 94 per giorno. Tutti i tipi di treni messi insieme.
Facendo il confronto tra questo dato e la punta massima del 15.3.18:
94 treni-52 resta ancora possibile la circolazione di 42 treni.
E gli operatori merci non si sono fatti avanti per sfruttarli!
Integrando la regola del non incrocio di treni merci e treni viaggiatori nel tunnel, il numero dei treni circolanti possibili è limitato a 62 al giorno, sapendo che il fatto di vietare la presenza simultanea nello stesso senso di treni merci e viaggiatori riduce di circa 8 treni questo massimo. Ma anche così restano ancora 10 tracce possibili rispetto al massimo ed anche queste restano inutilizzate
Comunque, nella maggior parte degli altri giorni con una media di 29 treni merci al giorno, sono ancora possibili 33 treni.
“Se le esigenza di sicurezza diventassero più elevate ed imponessero la presenza di un solo treno alla volta nel tunnel, la capacità totale sarebbe ridotta a 42 treni al giorno.
Ma questo non è attualmente applicabile al Frejus.
La nuova disposizione STI che riguarda la sicurezza dei tunnel ferroviari, adottata nel 2014, si applica ai tunnel nuovi, rinnovati o risistemati, dunque non si applica al Frejus, che è già stato rinnovato con lavori di 300 milioni e non è probabile che si decida di sistemarlo di nuovo.
Facendo due conti: un TGV, correndo ad 88 km/h, percorre il tunnel di 11 km in 8 minuti. Gli 8 TGV del 15 marzo 2018 hanno preso, in totale, 64 minuti.
Restano dunque 23 ore di una giornata per far passare 94-6 = 88 treni di cui 56 treni merci, con o senza merci pericolose, senza alcun rischio statistico di incrocio.
Nel Frejus, in cui il traffico viaggiatori TGV è scarso, diventa cronologicamente e statisticamente difficile che possano applicarsi le regole restrittive di RFI.
Pertanto
– Non c’è saturazione al Frejus.
– C’è prova che non esiste una domanda di traffico merci ferroviario tra Francia ed Italia.
– C’è prova che lo sprofondamento del traffico merci ferroviario sulla rete francese ha coinvolto il Frejus nel suo crollo e che non c’è più mercato né per l’uno né per l’altro.
I comunicati stampa della Regione Alvernia Rodano Alpi (AURA) e del comitato Transalpina si collocano nell’obiettivo delle lobby: disinformare e manipolare l’opinione pubblica.
Tutto questo un tempo si chiamava “propaganda”: oggi, in gergo, si chiama “fake news”.
VII. IL MODELLO SVIZZERO
E’ lo stesso testo che compare nel fascicolo a parte: “Caratteristiche del trasporto ferroviario merci in Svizzera.” Verrà tradotto successivamente in una seconda parte.
VIII. IL SISTEMA NAVETTE SHUTTLE FREIGHT DELL’EUROTUNNEL
Nel 2010 la navetta Shuttle Freight trasportava 1.000.000 di mezzi pesanti per 50 km con una frequenza di carico di 8 convogli per ora portata, ogni 7 minuti nei momenti di punta.
2017: 1.637.000 camion, 21,3 MT
2010: 1.089.000 camion, 14,2 MT
Sfruttando due grandi strutture di carico/scarico
Coquelles estesa 650 ettari: 3,2 km x 2 km
Per un transito di mezzi come quello previsto dai lobbisti per la Lione Torino occorrerebbe creare due siti uno in Francia ed uno in Italia di almeno 150 ettari ciascuno collegati ad autostrade e centinaia di milioni di euro di cui nessun lobbista ha mai parlato.
Il terminal di Aiton non ha i criteri né l’ampiezza necessaria per un traffico di 1.000.000 di mezzi pesanti. Quello di Orbassano neppure ed è chiuso nella città.
NOTA
Il presidente del Comitato Transalpina, Gounon, è il presidente di Eurotunnel Getlink.
IX. GLI SCENARI E LE PREVISIONI DI TRAFFICI
NOTA
Le nostre ricerche di documenti non sono riuscite a trovare il minimo documento recente da parte francese che presenti delle ipotesi attualizzate sul traffico ferroviario della Lione Torino nel futuro. E stupisce che il primo presidente della Corte dei Conti, Migaud, possa essere timoroso di immischiarsene considerando la sua posizione di fervente partigiano del tunnel quando era presidente della comunità del circondario di Grenoble e che ora non domandi qualche chiarimento ai lobbisti sui loro scenari di sfruttamento del tunnel.
L’entusiasmo dei lobbisti per le previsioni del trasporto merci del nuovo tunnel ferroviario Lione Torino
Secondo il comitato Transalpina “40 milioni di Tonnellate”.
Secondo Destot e Bouvard nel loro rapporto al Senato nel 2015: “50 milioni di Tonnellate”.
Ossia più del doppio di quelle che attraversano attualmente le Alpi del Nord” (escluso il transito a Ventimiglia).
Da parte italiana i progetti fatti da LTF nel 2010 sono stati il maggior contributo per fissare le previsioni di traffico merci del tunnel di base a 40 MT ((ma nei calcoli di BBT il volume massimo previsto per il tunnel di base della Torino Lione era 15 MT))
La realtà è che il trasporto ferroviario classico in Francia continua ad affondare e di fatto il traffico merci del Frejus si è ridotto a 3 MT!
NOTA
Secondo la ministra dei Trasporti Borne, a settembre 2017, alla Assemblea Nazionale“ La Lione Torino ha un carattere strategico e deve anzitutto assicurare il trasferimento modale di una parte sostanziale dei 40 MT che ogni anno transitano attraverso le Alpi tra Francia ed Italia.
Resta da capire a qual punto fissa il termine “sostanziale”: al 5% od al 50% ?
Destot e Bouvard
Dopo delle elucubrazioni sulla difficoltà dei gruppi di esperti di stabilire una curva dei traffici secondo i modelli di calcolo, si accontentano di pubblicare 2 grafici fatti da LTF nel 2010.
Il primo grafico ha una base erroneo: attualmente al Frejus non passano più di 3 MT non 10 MT e l’AFA con 30.000 mezzi pesanti totalizza meno di 0,5 MT non 2 MT.
Dal 2003 al 2018 l’Autostrada Ferroviaria Alpina ha totalizzato 360.885 mezzi pesanti o semirimorchi in media 24.000 all’anno con 5 A/R della navetta Modalohr.
Per quale miracolo avverrebbe questa previsione sbalorditiva, per cui le merci classiche passano da 3 MT a 35 MT in 30 anni e continuano ulteriormente considerando l’attuale stato di disaffezione generale che c’è in Francia?
Il secondo grafico rappresenta una progressione iperbolica del numero dei mezzi pesanti la cui somma sui valichi Franco italiani si avvicinerebbe a 7 milioni all’anno, cioè il doppio del 2018. Questo necessiterebbe che l’economia e gli scambi si raddoppiassero in 30 anni.
Un piccolo esame di quanto passa realmente in Svizzera con il Loetschberg ed il Gottardo permette di dubitare seriamente di tutti i recenti proclami sia francesi che italiani.
Secondo il ministero francese dell’Ecologia (e della transizione ecologica e solidale) ((che è il sottoscrittore per la parte francese dell’accordo di finanziamento dei fondi europei per la Torino Lione)).
“Al momento della completa messa in servizio della nuova Torino Lione un sistema di autostrada ferroviaria a grande sagoma su circa 300 Km, permetterà di trasferire tutti i tipi di camion, sino a 4,40 m di altezza) sui treni. Gli obiettivi sono di mettere in piedi un servizio di 50 andate e ritorno quotidiane con una capacità di più di 700.000 camion all’anno.
NOTA
Da dove a dove?
Con vagoni Modalhor, come sono attualmente, o con vagoni RoLa?
La BSL svizzera opera sotto il Loetschberg con dei vagoni RoLa (a ruote piccole) e treni di 21 camion.
Le Ferrovie svizzere operano sotto il Gottardo con dei treni RoLa da 28 camion.
Nel suo rapporto del febbraio 2017, la Corte dei Conti ha fatto il calcolo che il traffico dell’AFA rappresenta una media di 120 rimorchi ogni giorno lavorativo (250 all’anno). La Corte definisce “marginale” il totale di 30.00 sul totale dei flussi di traffico dei trafori autostradali del Frejus (740.594) e Monte Bianco (621.484 ) nel 2017 e di Ventimiglia (circa 1.400.000).
Tempi di carico del Modalohr
Per caricare un convoglio completo di 15 vagoni Modalhor dell’AFA ci vuole all’incirca 1 ora. Controllo di sicurezza, verifica della sagoma, distacco della motrice e del semirimorchio, bloccaggio. Ci vuole un po’ meno di tempo per lo scarico e per sistemare un carico di semirimorchio.
Le sovvenzioni dell’AFA
Il presidente dell’AFA ha risposto con questo grafico dei traffici annuali e delle sovvenzioni che passano dai 600 euro per unità trasportata per 20.000 mezzi all’anno a 300. Euro per 29.000 unità all’anno.
Per trasportare un milione di camion all’anno sarebbero necessari, su 20 ore di esercizio, di 25 mezzi per treno e 150 treni al giorno – uno ogni 18 minuti per ogni terminal. Quale sistema ferroviario è capace di una simile cadenza, tenendo conto delle procedure di imbarco? Il numero di vagoni necessario?
Quali immense stazioni di smistamento dovranno essere previste?
Anche gli italiani prevedono 1 milione di mezzi pesanti
Questa previsione è diventata il “salmo” ufficiale dei lobbisti della Savoia e della regione AU RA come si vede dalla lettera di 17 eletti del 4.12.2017, dal comunicato stampa di Blanc del 1 ottobre 2018 . Questo obiettivo è fondato sulla realizzazione integrale di una direttiva europea – 30% di mezzi pesanti da porre sulla ferrovia nel 2050, – 50% dopo il 2050.
NOTA
Bisogna tener conto che al carico medio di 15 T di ogni veicolo pesante – secondo le statistiche italiane – 1 milione di TIR corrispondono a 15 MT.
Questo valore va comparato con il Loetschberg/Sempione che dispone di 110 tracce e trasporta 13,3 MT.
E con il Gottardo che dispone di 192 tracce e trasporta 15,2 MT.
I progetti italiani prevedono da 20 a 25 MT di trasporto ferroviario merci classico
L’obiettivo di trasportare questo volume con un sistema operante 250 giorni pieni all’anno, con dei carichi medi di 800 T per treno ed un indice di carico dell’80% necessita di 125/155 treni al giorno.
In totale saranno necessarie:
– 140 tracce per il milione di mezzi pesanti da trasportare sula autostrada ferroviaria;
– e da 125 a 155 tracce per le 20 MT di trasporto merci classico.
Ossia da 265 a 296 treni merci al giorno più i treni passeggeri e i 22 TGV annunciati dai lobbisti.
L’eresia della previsione di 22 TGV al giorno, con 5 milioni di passeggeri all’anno
I 22 TGV al giorno sono previsti con il progetto di 2 stazioni internazionali a Susa e S. Jean de Maurienne in “compensazione” del sostegno portato dai sindaci delle due città e di altri eletti.
NOTA
Le due stazioni guarderanno in fatto di grandiosità a quella di Lione/Satolas costata 750 milioni di Euro, di cui 300 messi dai contribuenti della regione Rodano/Alpi e che, “venduta” come una stazione multimodale, rimane ora molto poco frequentata perché vi si fermano pochi TGV dal moneto che è a 40 minuti dal centro di Lione, pur usando il tranway Express.
La lezione del rapporto Spinetta
“Questi dati di mercato conosciuti da quasi 40 anni sono considerevolmente costanti e sono questi dati che devono essere presi in considerazione quando si esaminano progetti li linee di Alta Velocità negli spazi nazionali ed europei.”
….
“Quando le distanze aumentano il treno ad Alta Velocità è doppiamente penalizzato. Perde il mercato redditizio degli uomini d’affari in andata e ritorno nella stessa giornata ed ha dei costi di esercizio superiori agli aerei low cost che possono essere più aggressivi sulle tariffe offerte ai clienti per viaggi di piacere, anche perché si sono già presi il guadagno dato dai clienti professionali.”
…
“La zona di interesse economico dei treni ad Alta Velocità è dunque limitata alle destinazioni di 3 ore o meno. Che permettono di collegare grandi metropoli di più di un milione di abitanti, prioritariamente in uno stesso paese perché l’effetto frontiera limita considerevolmente il flusso dei passeggeri”
Lione Torino 307 km
Lione Milano 442 km
Parigi Milano 851 km
Milano Ginevra 300 km
Zurigo Roma 920 km
Secondo il rapporto Spinetta queste realtà geografiche eliminano tutte le speranze di riempire 22 TGV quotidiani sull’asse Parigi-Torino Milano.
NOTA
I tre TGV attuali in andata e ritorno non sono pieni tutti i giorni. Dei 3 Parigi Torino Milano uno solo passa per Lione Part Dieu. Per arrivare in centro i viaggiatori debbono prendere il Tram Rhone Express.
I tre voli Hop A/R tra Lione e Milano non sono neppur loro pieni tutti i giorni. Ammettendo che siano pieni con 150 passeggeri per volo su 300 giorni massimi di utilizzo della linea, il traffico aereo ammonterebbe a 270.000 passeggeri all’anno.
Calcolando quindi che tra Lione Milano Lione:
270.000 persone prendono i TGV
270.000 persone vanno e vengono con l’aereo
Si ha un totale di 540.000 persone che è 10 volte inferiore a quello che si magnifica come effetto del tunnel di base.
X. CI SONO VANTAGGI PER I PASSEGGERI?
Il ministro dell’Ecologia francese, nel suo bollettino del 17 gennaio 2017, vanta una riduzione considerevole dei tempi di percorrenza.
Da Lione e Torino in meno di 2 ore contro le 4 prima del tunnel di base
Da Parigi a Milano circa 4 ore contro 7 prima del tunnel di base
Tra S. Jean e Bussoleno un guadagno di 45 minuti.
((dato che il guadagno del tunnel di Base è effettivamente solo di 41/45 minuti, tutti gli altri guadagni sono effetto di altre opere od azioni e non possono essere considerati nel bilancio del solo tunnel di base))
XI. QUANTO COSTERA’ ALLE COMUNITA’ LOCALI LA COSTRUZIONE DELLE VIE DI ACCESSO?
Da parte italiana
Il dossier di inchiesta pubblica presentato in Francia sostiene che la costruzione della tratta di accesso tra Susa e Settimo costerà 2,2 miliardi ((E’ falso perché il progetto depositato parla di 4,5 Miliardi + il tratto di corso Marche non ancora progettato, ed in effetti prevede tre doppie gallerie Orsiera, Collina morenica e Corso Marche per 50 km complessivi)). Risulta che gli italiani abbiano accollato questi investimenti alla tasse prelevate dalle società autostradali e che linee di finanziamento saranno messe in piedi dal Ministero delle Finanze. Gli interventi saranno proposti da RFI al ministero delle Infrastrutture, integrati in un contratto di programma (CdP) tra il ministero delle Infrastrutture quello dei Trasporti ed RFI e saranno contenuti, dopo che il MIT avrà preso in esame la proposta del tavolo congiunti tra Regione e RFI, nel Documento Pluriennale di programma che è in corso di redazione da parte del MIT.
NOTA
Nel rapporto italiano non abbiamo trovato alcuna traccia della creazione di un terminal multimodale da 1 000.000 di mezzi pesanti né un budget di previsione, pur sapendo che l’AFA ad Orbassano non può trattare più di 30.000 mezzi all’anno e che non ha spazi per espandersi.
Da parte francese
Da 5 a 7,7 miliardi di euro a seconda di cosa vi è incluso.
Le due fonti di informazioni disponibili sono: il documento di RFF del 2010 per il progetto preliminare e, nel 2007, il protocollo di finanziamento da parte delle comunità territoriali contiene le previsioni di 7- miliardi.
In una mesa a punto sul costo della Torino Lione del 6 novembre 2017 dal titolo: “Per finirla con il mito dei 26 miliardi di euro” la Transalpina affermava: il costo della fase 1 e 2 delle vie di accesso della dichiarazione di pubblica utilità del 2013 è di 7,7 miliardi, di cui 20% finanziati dalla UE.”
NOTA
A fine 2018 niente è stato confermato su questo contributo per le vie di accesso da parte della UE ((che ha più volte nettamente smentito che esse siano finanziabili))
Le vie di accesso da parte francese
Fase 1, linea mista St. Exupery- Avressieux/ tunnel Dullin monotube / Chambery
Fase 2, per le sole merci, Avressieux- St Jean de Maurienne di 140 km con i tunnel della Chartreuse (24,7 km), Belledonne (19,7 km) e del Glandon (9,5 km) ad un solo tubo.
Le fasi successive devono ancora passare la procedura di Inchiesta pubblica.
Nel marzo 2007 12 presidenti di collettività situate sul percorso delle fasi 1 e 2 ed al di fuori (Annecy, Grenoble) hanno firmato un protocollo che impegna le collettività a pagare una percentuale di ciascuna sezione. Era stata definita la ripartizione della linea mista tra Lione e St Exupery del costo di 1970 Milioni di Euro da dividersi al 50% tra gli enti locali e lo Stato; e del primo tubo della Chartreuse del costo di 1.383 milioni di Euro per il 20% a carico degli enti locali ed il rimanente l’80% a carico dello Stato. Il resto è ancora indefinito o sconosciuto: da notare che del 12 personaggi pubblici che hanno firmato quel protocollo solo due hanno ancora incarichi pubblici nel 2018. ((Nel frattempo la città di Grenoble si è tirata indietro criticando la Torino Lione sostenendo che la città ha priorità diverse per cui spendere le cifre che le sarebbero imputate)).
Recentemente Transalpina ha inviato una lettera al ministro Borne invitandola ad iniziare subito i lavori dele vie di accesso per “spalmare” su più anni il costo e renderlo più sostenibili
XII. IL COI, (consiglio di orientamento delle infrastrutture) ED IL RAPPORTO DURON NON FANNO IL GIOCO DEI LOBBISTI
Il rapporto “Duron” del febbraio 2018 commissionato dalla ministra Borne non ritiene che le vie di accesso alla Lione Torino rientrino nelle priorità della mobilità quotidiana.
17 eletti dei dipartimenti 73 e 74 hanno pertanto scritto a Duron.
“La necessità di trasferire il traffico di mezzi pesanti dalla strada alla rotaia impone di privilegiare la sezione ferroviaria merci sotto la Chartreuse che deve essere ritenuta una priorità assoluta sapendo che dovrà poter beneficiare dell’aiuto europeo (?). Un trasferimento massiccio dei mezzi pesanti sulla ferrovia è il solo modo di rispondere alle legittime preoccupazioni delle popolazioni savoiarde della valle dell Arve, della Maurienne, della sponda del lago Bourget e degli agglomerati urbani di Aix les Bains e Chambery. Bisogna che l’esperimento dell’AFA sia amplificato per poter raggiungere un servizio all’altezza delle ambizioni della Lione Torino di trasferire un milione di camion sulla ferrovia, all’esempio dei nostri vicini europei…”
NOTA
Probabilmente, nello stesso momento, il COI riceveva altre lettere di eletti, senatori, deputati e presidenti di enti e regioni di tutta la Francia i cui progetti locali stavano per essere passati al setaccio delle “priorità per la mobilità” definite da Borne.
Il senatore Savin nel corso di una seduta specifica sui progetti ferroviari, del 29 marzo 2018 ha interpellato la Ministra: “è indispensabile preservare una parte degli investimenti per dei progetti nuovi. Le conclusioni del rapporto Duron che concernono la Torino Lione sono aberranti. Portare la sistemazione degli accessi al 2038 è assurdo dato che questo progetto è un insieme globale.”
La ministra Borne ha risposto che bisogna distinguere la realizzazione del tunnel di base Lione Torino e dei suoi accessi dall’utilizzazione dei collegamenti dei treni regionali della vita quotidiana (TER) Lione Grenoble e Lione Chambery. Vedendo il traffico nel tunnel attuale sembra necessario scavare un tunnel di base ma non è necessario, salvo crescite particolari, rinnovare le linee di accesso.”
“A corto e medio termine, per il miglioramento degli accessi al futuro tunnel Lione Torino sono previsti importanti lavori sulla linea storica Digione Modane per l’importo di 700 milioni. Questo investimento permette di spostare i lavori per una linea nuova al di là degli orizzonti di questa programmazione.”
Che scarto tra questi 700 milioni ed i 5-7 miliardi che si attendevano i lobbisti! Il Comitato Transalpina ha reagito con 4 comunicati stampa tra febbraio e marzo 2018, a cui si sono aggiunte le lettere di eletti che ha coordinato
La ministra Borne riuscirà a fronteggiare questa azione di lobbing a tutto campo?
Il governo Philippe di cui fa parte dovrà affrontare una scelta politica: ci sono più elettori tra i pendolari quotidiani che subiscono tutti i giorni ore di ritardi o tra gli elettori lobbisti che vogliono arraffare una parte dei 6 od 8 miliardi per la costruzione delle ferrovie di accesso in Savoia? Di fronte a questo la forza della ministra Borne è quella di non essersi mai mescolata ai giochi della politica e di tutte le connivenze tra deputati, senatori e ministri messi su dalla classe politica, che sono una catastrofe quando si deve prendere una decisione strategica fuori dei favoritismi accordati a questo o quel partito per ragioni di voti.
Nessun dubbio che, nel corso delle loro manovre, La Transalpina, e Telt, hanno dovuto dare delle consegne a tutti i presenti perché menino una intensa attività di lobby nei segreti dei ministeri, nei corridoi del Parlamento ed a Bruxelles per ottenere l’apertura di un finanziamento per le vie d’accesso.
L’obiettivo della azione di lobby a tutto campo di Transalpina
E’ sicuramente quello di fare pressioni per modificare a suo vantaggio la Legge di Orientamento sulla Mobilità che dovrebbe passare in Parlamento nel primo trimestre 2019.
Sarà interessante vedere nei prossimi mesi o nei prossimi anni come i lobbisti riusciranno ad aggirare e “minare” gli orientamenti del rapporto Duron che devono essere trascritti nella Legge di Orientamento per la Mobilità.
Secondo il ministro Borne: “Noi portiamo a termine una rivoluzione culturale sul finanziamento delle infrastrutture di trasporto in termini di metodo e di priorità- Il metodo è la sincerità. Noi la finiremo con i grandi progetti e le promesse non finanziate che mettono in causa la credibilità dello Stato. Non ci sarà più modo di promettere a destra e a manca dei programmi che non sono realistici.”
Non avendo potuto modificare di una virgola la bozza della LOM, gli eletti lobbisti della regione Alvernia e della regione Rodano Alpi, firmatari della lettera a Macron intendono prepararsi alla guerra nelle prossime sedute del Parlamento.
XIII. L’ARGOMENTO ECOLOGICO
Negli argomenti seguenti è chiaro che tutti constatiamo e siamo coscienti delle conseguenze del cambiamento climatico e delle conseguenze sulla salute dell’inquinamento atmosferico.
La Torino Lione per salvare le Alpi?
L’argomento ecologico dell’inquinamento creato dai mezzi pesanti è uno dei tre temi favoriti dai lobbisti.
Ed anche se l’ipotesi di 1.000.000 di mezzi pesanti sui treni della Torino Lione si realizzasse a lungo termine, la nuova linea “salverà le Alpi (ed il pianeta)?
Bisogna considerare l’emissione globale di carbonio che sarà generata dallo scavo del tunnel per l’energia necessaria per materiali e macchinari e per la creazione di nuove linee, il parco viaggiante, ed il consumo energetico necessario al funzionamento del sistema.
E sull’altro fronte tra quanti anni e per quanti mezzi pesanti messi sulla autostrada viaggiante il bilancio della CO2 peserà in favore del trasporto ferroviario. Sapendo che dopo il 2020 qualsiasi tutti i mezzi pesanti sugli itinerari alpini saranno Euro 6.
Il 14 novembre il Parlamento europeo ha votato per una riduzione della CO2 dei camion e degli autocarri nuovi del 20% in riferimento al 2019, a partire dal 2025 e del 35% almeno a partire dal 2030.
Evoluzione ed adattamento dei motori dei veicoli pesanti alle norme EURO
Come è già stato detto, in Svizzera il 95% dei mezzi pesanti che la attraversano sono Euro5 o Euro6 (48%), mentre questi ultimi sono solo il 30% al Frejus ed il 33% al Monte Bianco.
Nel 2020 la norma Euro7 comincerà ad essere applicata per il rinnovo della flotta dei camion europei annullando di fatto tutti gli argomenti di “inquinatori” rivolti a questi mezzi. Ed i trasportatori potranno rifiutare tutte le restrizioni alla loro circolazione sugli itinerari alpini a motivo del loro inquinamento.
Come scrive un articolo di Chalenges del 15 novembre 2018 “Il diesel fa a gara con la benzina nella corsa contro l’inquinamento. I moderni motori a benzina non emettono ossidi di azoto o di particolato più delle automobili con o senza piombo e rilasciano meno CO2 di loro”.
Bilancio del bilancio a lungo termine
I discorsi fatti dalle lobby sono nati più di 20 anni fa quando la flotta dei mezzi pesanti era Euro1.
Uno studio della ATMO della regione Alvernia Rodano Alpi giunto al momento di chiudere questo lavoro ci do una valutazione dell’inquinamento al 2030 con e senza il progetto.
La sintesi ci dà:
un abbassamento globale dell’inquinamento nel 2030 grazie al rinnovamento ed alla modernizzazione del parco dei veicoli in riferimento alla situazione attuale ed in particolare, nel perimetro considerato:
– Meno 50% di NO2
– Meno 40% di particolato
– Meno 15% di PM10
Andando sul sito ATMO-liaisonsouest-lacannecy.fr si possono avere delle informazioni dei grafici per quanto riguarda i mezzi pesanti.
“Il parco mezzi del 2030 sarà nettamente meno inquinante del parco mezzi 2017 dal momento che le recenti norme Euro 6, Euro 6 c ed Euro 6 d a partire dal 2020 saranno molto più strette delle attuali, soprattutto in termini di emissioni di ossidi di azoto e di particolato”.
Va tenuto conto che lo studio dell’ATMO è precedente alla votazione del Parlamento Europeo del 2017 che ha ulteriormente inasprito le norme.
La trasposizione delle previsioni dell’ATMO – AU RA alle condizioni di circolazione dei mezzi pesanti verso il Frejus ed il Monte Bianco porterebbe il piatto della bilancia a pendere in sfavore della emissione globale di CO2 del progetto di costruzione della Torino Lione , che sarebbe globalmente più inquinante della riduzione di CO2 emessa dai mezzi pesanti.
La forte probabilità di questa ipotesi fa perdere ai lobbisti il loro argomento “ecologico”.
La protezione del Lago Bourget e degli agglomerati di Aix le Bains e di Chambery
Chiunque viaggi in Svizzera o guardi una carta stradale può notare che le linee ferroviarie costeggiano i laghi su dei tratti molto lunghi, ben di più della dozzina di chilometri in questione. I politici elvetici non agitano questo spauracchio davanti ai loro cittadini per ottenere dei voti!
Per proteggere il Lago Bourget sarà piuttosto necessaria la responsabilità permanente di SNCF Rete nel dare prova che la certificazione di qualità dei blocchi del tratto che costeggia il Lago Bourget siano oggetto di misure di manutenzione extra, controllate da una agenzia adeguata o dall’ EPFL per portare all’estremo il principio di precauzione.
Una tale misura di super controllo costerà sempre meno cara della Lione Torino.
Con le stesse osservazioni su carte o Google map è facile constatare che le linee del corridoio Nord Sud del Loetschberg e del Gottardo passano, praticamente lungo tutto il loro percorso, dentro territori a forte densità urbana e quasi ovunque con case in prossimità della linea.
Da una parte le linee sono sovente accompagnate da barriere anti rumore dall’altra, una gran parte del materiale viaggiante è già provvisto di pastiglie di freni in lega composita, che riduce notevolmente le emissioni sonore caratteristiche dei convogli che attraversano Aix le Bains e la parte Est della stazione di Chambery.
Su questo argomento si può leggere il rapporto di attività annuale delle ferrovie svizzere.
In Francia SNCF parla dell’insonorizzazione delle sue linee come probabile “alle calende greche” avendo ben altre preoccupazioni e di indebitamento da risolvere prima.
Giustificare la Torino Lione con la protezione del lago Bourget e con il benessere di qualche migliaio di abitanti di Aix e di Chambery è una stupidaggine in rapporto ai costi della Lione Torino. Costerà immensamente meno isolare dal rumore gli immobili vicino alle linee che bucare il tunnel e costruire le vie di accesso.
XII. L’ARGOMENTO DELLA LIONE TORINO COME “BUON SAMARITANO”
Quest’opera salverà il trasporto merci ferroviario della Francia dalla sua profonda crisi?
Ma come si può ragionevolmente pensare che i flussi di merci ritrovino vigore grazie alla Lione Torino?
– Con dei porti poco frequentati?
– Con le perdite di traffico annunciate dal rapporto Spinetta?
– Quando, con questa tendenza, al 2030, ci sarà ancor meno traffico merci sui territori francese italiano e spagnolo?
XVI. ESAMINIAMO GLI SCENARI
Dopo il 2030 sono probabili dei miglioramenti?
In che stato sarà il trasporto merci ferroviario? I miglioramenti saranno poco probabili.
In che stato sarà la rete ferroviaria? I miglioramenti saranno poco probabili.
A che punto saranno le vie di accesso? I miglioramenti saranno pochi.
XVII. PER LA GESTIONE, DAL 2030, CI SARANNO SOVVENZIONI ABISSALI
Bisognerà attendere la eventuale realizzazione di nuove vie di accesso, fase per fase, dopo il 2038
Che vuol dire che per qualche decade, al 2048, al 2058, si potrà utilizzare solo lo schema delle line attuali, mentre saranno in costruzione i nuovi tunnel.
Allora si pone la questione: Quante tracce saranno disponibili in modo specifico per il traffico merci ordinario sui vecchi rami Valence-Chambery; Amberieux-Chambery, che portano sul tronco Chambery-St. Jean de Mauriene, con il collo di bottoglia di Chambery?
Abbiamo posto questa questione per lettera alla Direzione regionale delle SNCF di Chambery il 30 ottobre. Per il momento non c’è stata alcuna risposta.
Problemi simili sembrano esserci anche dal lato italiano, per la debole capacità dello scalo di Orbassano e per la saturazione del nodo di Torino.
XVIII. LE SOVVENZIONI CHE GIA’ CI SONO, IN SVIZZERA E… IN FRANCIA
La Svizzera sovvenziona massicciamente la modalità ferroviaria di attraversamento del suo territorio. Di conseguenza dei treni tra il Nord della Francia e l’Italia che passavano per Modane, si sono spostati verso la Svizzera utilizzando il Sempione. Una tale misura è possibile in Svizzera ma non in Francia, perché è vietata dalle regole della EU.
In Francia sono numerosi quelli che criticano i risultati ferroviari svizzeri e che deplorano che le regole europee non permettano sovvenzioni. Ma come definire i 6 miliardi di Euro di perdite della SNCF FRET che verranno cancellate con un colpo di spugna nel Nuovo contratto ferroviario del 2018? Attualmente abbiamo già un caso di sovvenzioni “sperimentali”, attribuite all’ AFA che fanno storcere il naso a Bruxelles.
In conclusione, Perlomeno, se la Svizzera sovvenziona la modalità ferroviaria, che attraversa il suo territorio, gli investimenti corrispondenti sono serviti il sistema più efficiente del mondo. Per contro il disastro merci e passeggeri francese è un esempio in Europa malgrado miliardi e miliardi immessi dallo stato e dagli enti territoriali a scapito del buon senso!
XIX. LE CONSEGUENZE
SECONDO LO SCENARIO PIU’ PROBABILE, IL TUNNEL DI BASE LIONE TORINO AVRA’ PROBABILMENTE PER LUNGO TEMPO UN DEBOLE TRAFFICO LIMITATO DALLE ATTUALI VIE DI ACCESSO CHE DETERMINERA’ UN ABISSALE FARDELLO DI SOVVENZIONI E QUINDI UN FARDELLO DI IMPOSTE PER DELLE GENERAZIONI
XX. LE CONCLUSIONI
TRAETELE VOI STESSI!
Evitare che i lobbisti impegnino i contribuenti della Savoia in un qualunque protocollo di cofinanziamento che rischia di rivelarsi un disastro finanziario di lunga durata
