Le affermazioni del Coordinatore dell’Unione europea per il corridoio Mediterraneo, Jan Brinkorst, in occasione dell’incontro, avuto unitamente al presidente di parte francese per la Conferenza Intergovernativa sulla Torino-Lione, Louis Besson, con la sindaca di Torino, Chiara Appendino, richiedono alcune indispensabili precisazioni.
Pro Natura Piemonte non giunge a dire che da parte dei due esponenti europei ci sia stata colpevole malafede, ma ritiene che esista un’incredibile confusione di dati e circostanze, tali da originare affermazioni assurde, che costituirebbero un danno per lo Stato se fossero credute vere.
Non esiste la possibilità che l’Unione Europea finanzi il nodo di Torino: questa richiesta, presentata nel luglio 2007 dal Ministero delle Infrastrutture italiano e sostenuta a Bruxelles dai sindaci No TAV (in alternativa al tunnel di base) è già stata irrevocabilmente respinta. Prima del nodo l’Unione Europea dovrebbe contribuire a finanziare le altre parti sostanziali della Torino-Lione: Pro Natura Piemonte ricorda che sino ad oggi l’Unione Europea ha dato finanziamenti solo per il tunnel di base. Il trattato del 30 gennaio 2012 ha tentato di inserire, per la parte francese degli accessi, i 33 km e i 3 tunnel relativi sino a Montmelian e per la parte italiana i 19,5 e 33 km di tunnel per collegare Susa a Settimo. Ma l’Unione Europea è stata fermissima nel rifiutare un allargamento dell’impegno che non potrebbe sostenere. Sinora, per il 2007-2015, l’Unione Europea ha erogato 520 milioni di euro fra Italia e Francia, ma l’impegno finanziario complessivo è enormemente maggiore, certo superiore ai 20 miliardi di euro per la sola quota italiana.
Pro Natura Piemonte ricorda che è totalmente falsa l’affermazione che sia già stato realizzato il 10% dell’opera e che le opere in programma riguardino il 20%. A parte il fatto che il tunnel di base rappresenta solo il 40% della Torino-Lione, se effettivamente fossero iniziati dei lavori definitivi scatterebbe automaticamente una denuncia per frode all’Unione Europea e qualcosa di analogo alla Corte dei Conti italiana e a quella francese, perchè il trattato del 30 gennaio 2012, all’art. 1, dice esplicitamente che i lavori non possono iniziare prima della ratifica di un protocollo addizionale che garantisca il contributo totale e definitivo dell’Unione Europea al progetto. Ma questo documento è impossibile da produrre.
Il vulcanico Brinkorst, che 10 mesi fa all’Expo di Milano giurava che l’Unione Europea avrebbe dato in quell’anno 3,2 miliardi di euro a fondo perduto per la Torino-Lione, si rende conto cosa significhi dire che vi è stato un uso non autorizzato dei finanziamenti? Comunque quanto ha dichiarato non è vero. La galleria geognostica de La Maddalena di Chiomonte è un modesto buco grezzo nella roccia, che non coincide con il progetto finale della linea. La galleria geognostica di St. Martin La Porte è pure essa un buco grezzo, per ora di 200 (duecento) metri e ancora non si sa quando inizierà il lavoro della “talpa” TBM che, per il momento, è già stata inaugurata due volte senza aver scavato un metro.
In merito al risparmio energetico la confusione di Brinkorst è totale. In primo luogo la differenza tra la quota massima del tunnel attuale e quello della Torino-Lione in progetto è solo di 500 metri, perchè molti forse non sanno che la quota massima del nuovo progetto non è all’imbocco di Susa, ma al centro dell’opera. Per questi 500 metri di dislivello oggi un convoglio ferroviario ha bisogno di una locomotiva di spinta in aggiunta a quella normale (ma potrebbe ricuperare molta della energia spesa invertendo i suoi motori nella fase di discesa). Questa locomotiva, aggiunta per superare i 500 metri di dislivello, costituisce un consumo irrisorio rispetto ai consumi energetici necessari per la costruzione del solo tunnel di base e anche al consumo energetico per raffreddarlo (52 Megawatt) e ventilarlo in continuazione.
Inoltre il rapporto COWI dell’Unione Europea conferma che la “autostrada ferroviaria dimezza il tonnellaggio utile” (a parità di peso lordo trasposta soltanto 75.000 tonnellate nette all’anno invece che 175.000).
Infine è pura fantasia e frutto di documenti letti male, e capiti ancora meno, l’affermazione che nel tunnel di base basti una locomotiva per trainare 4.000 tonnellate: i moduli di 750 metri (cioè 4.000 tonnellate) che sono alla base del progetto della Torino-Lione prevedono una locomotiva in testa e una alla fine.
Mario Cavargna, presidente Pro Natura Piemonte
