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CONTESTAZIONE 50) Si può anche contestare che rapporto COWI non si è tecnicamente di un rapporto DG TREN (Direzione Generale Trasporti Energia) perché è una consulenza estern , non un prodotto interno della Direzione TREN della UE. L’attribuzione mira a dare un’autorevolezza che non è giustificata.
I tecnici della val di Susa trovano finalmente ospitalità per tre sole pagine di obiezioni, a cui viene dato un titolo non corrispondente all’effettivo contenuto. De Bernardi e Tartaglia osservano che la stima delle capacità dei tunnel stradali fatta da COWI è certamente inferiore alle capacità tecniche dei tunnels perché i valori massimi che COWI cita li hanno già superati, senza inconvenienti e con un buon margine di capacità residua. Per la capacità dei tunnel ferroviari sottolineano che i valori dati da COWI sono nettamente inferiori a quelli riportati in letteratura, non solo per la capacità tecnica, ma anche per quella pratica, e che quindi non sono accettabili.
Sulle previsioni di traffico mostrano un grafico che indica l’andamento del traffico ferroviario Italia Francia, con l’incredibile difformità delle previsioni di LTF.
Infine, rilevate le caratteristiche della linea del Frejus sottolineate nei Quaderni, chiedono di “far rilevare che vincoli simili caratterizzano anche le altre direttrici ferroviarie, come il Sempione Loetschberg ed il Brennero, lungo le quali il traffico ferroviario ha fatto registrare dei progressi del (+30% e +37%)”.
CONTESTAZIONE 51) L’intervento rappresenta una apertura notevole nel quadro del Quaderno, ma non va dimenticato che traducendo in pagine il numero di linee di scrittura dedicate agli interventi dei tecnici della Comunità Montana Bassa Val Susa, nonostante il loro continuo impegno, si arriva all’equivalente di circa 10 pagine contro le circa 350 pagine dedicate alla promozione della Torino-Lione.
CONTESTAZIONE 52*) Le audizioni successive portano tutte il titolo di “Scenari di traffico”, visti secondo le varie categorie interessate: operatori delle ferrovie, delle autostrade, dei porti e della logistica. In realtà il titolo, usato anche nelle audizioni precedenti, crea l’illusione che si parli di scenari di traffico della Torino-Lione, mentre in realtà concretamente nessuno ne discute o dà dei dati che possano permettere di valutare quanto ipotizzato da LTF. La grandissima parte delle persone sentite chiaramente sa nulla di questo corridoio e qualcuno lo dice esplicitamente. Ma poiché quello che conta è creare l’illusione, basta che questi operatori, tutti impegnati ad illustrare i propri programmi e le proprie necessità per tutt’ altre cose, “paghino il pedaggio” e dicano “di non essere contrari alla Torino-Lione” perché il testo presenti il tutto come un’amplissima conferma delle previsioni fatte da LTF.
L’Audizione sugli scenari di traffico degli operatori ferroviari della European Rail Freight Association è quella della associazione degli imprenditori ferroviari privati, nata nel 2002.
L’audizione è sostanzialmente basata sui fattori che aiutano o contrastano lo sviluppo di una imprenditoria privata nell’esercizio delle ferrovie europee. Anche per la composizione delle aziende che riunisce ( 2 in Francia, 20 in Italia, 300 in Germania ), la associazione ha il suo baricentro sul traffico tedesco e sul corridoio Rotterdam Genova. Lo stesso relatore dichiara di “non conoscere in dettaglio la realtà di Orbassano”. Ma anche lui, per non inimicarsi il governo, trova modo di dire che “nel quadro dello sviluppo dei posti di lavoro, la Torino-Lione è un tassello fondamentale posto sull’asse Est Ovest” e questo permette a chi ha redatto il Quaderno di presentare il sostegno di questa categoria.
CONTESTAZIONE 53) In questo caso è evidente che non contano gli argomenti specifici, che non ci sono stati, ma solo la passerella, che poi viene presentata nel testo come un appoggio alla Torino-Lione.
Nella audizione sugli scenari di traffico secondo gli operatori portuali, sono presenti i rappresentanti di Assoporti, delle autorità portuali di Genova, La Spezia, Savona, Marsiglia ed Anversa.
CONTESTAZIONE 54) Anche qui gli scenari di traffico illustrati sono tutti sull’asse Nord Sud, e gli operatori sono impegnati ad illustrare i programmi di sviluppo della propria area portuale. Ma poi, tranne Anversa, trovano tutti il modo di “pagare il pegno” dicendo di essere favorevoli alla Torino-Lione, anche se nessuno ha potuto descrivere uno scenario di traffico che interessi tale linea. Ed il quaderno, come negli altri casi, focalizza questo punto per far emergere un consenso generale al progetto.
CONTESTAZIONE 55) Nessuna di queste autorità portuali ha accennato all’importante servizio di cabotaggio tra Spagna, Francia ed Italia, che pure è nel programma prioritario della UE sotto la denominazione di “autostrade del mare”. Pare possibile che la redazione del Quaderno abbia chiesto loro di non parlare di questo asse marittimo Nord Sud che farebbe svanire le previsioni di LTF.
La audizione sugli scenari di traffico secondo le società autostradali non fornisce alcun dato o valutazione che possa aiutare uno scenario sul corridoio del Frejus e va rapidamente a ragionare del trasporto di merci pericolose.
CONTESTAZIONE 56) Lo scarso interesse di chi partecipa si vede nel fatto che dicono il minimo possibile della Torino-Lione, limitandosi ad una breve frase di rito, girando, appena possibile, su altri argomenti. Ma nell’ottica presentata dal Quaderno il loro intervento diventa un forte sostegno.
L’AUDIZIONE SUGLI SCENARI DI TRAFFICO SECONDO GLI OPERATORI DELLA LOGISTICA
CONTESTAZIONE 57) Il testo del Quaderno trova modo di orientare il senso di questa audizione nel senso favorevole alla Torino-Lione, inserendo nel dibattito interventi a favore che però sono fatti da parte di membri dell’Osservatorio, contando sul fatto che, con il semplice nome, difficilmente chi legge se ne accorge. Invece, estrapolandoli sarebbero venute fuori affermazioni che avrebbero meritato un’analisi; Ambrogio sostiene che “la realizzazione di un’opera a grandi dimensione come la Torino-Lione deve essere preceduta dalla costruzione della domanda, e non dalla semplice stima della stessa” e lamenta l’inefficienza e la scarsa iniziativa imprenditoriale di Trenitalia nell’operare le iniziative che potrebbero condurre già da subito ad un miglioramento dell’efficienza e dei costi.
Spinedi “resta scettico sulle valutazioni geografiche condotte sul corridoio: occorre dimostrare oggi l’esistenza di una domanda attesa per poter consolidare le scelte infrastrutturali future”.
Nella audizione dello staff dirigenziale di Trenitalia sullo sviluppo del trasporto merci l’azienda non ci sta ad ammettere il calo dei propri traffici merci ed ostenta un cauto ottimismo per il futuro. E’ vero che “un investimento infrastrutturale come la Torino-Lione è ragionevole che tenga conto degli scenari futuri e degli altri progetti infrastrutturali previsti”, però la crescita di traffico ferroviario nel corridoio 5 fatta da LTF “può ritenersi ragionevole”. E’ un atto di fede per cui non vengono dati ragioni od elementi di valutazione.
CONTESTAZIONE 58) Trenitalia è parte di RFI: è ovvio che non contesti i dati di LTF e RFI, ma stupisce che non ne abbia dei propri, e se non li cita è perché si porrebbero in contrasto con quelli di LTF.
Sul futuro dei collegamenti Italia-Francia le affermazioni sono due: si svilupperà con la liberalizzazione e con il “cambio di mentalità all’interno di Trenitalia, per cui il trasporto merci abbia priorità di orario rispetto al trasporto viaggiatori”: i pendolari sono avvisati!!
Viene presentata un’associazione che sta proponendo a Bruxelles un corridoio ferroviario (su linee normali) detto Ferrmed, tra i porti del Sud della Spagna e la Germania, da promuovere come progetto prioritario.
CONTESTAZIONE 59) Tutti fanno finta di non vedere che un corridoio ferroviario verso la Germania su linee esistenti, a partire dai porti mediterranei della Spagna, dove Valencia e Barcellona hanno ormai ampiamente distanziato Genova come numero di containers movimentati, è alternativo a quel traffico portuale dall’Italia su cui è stata fatta molta immaginazione.
Di seguito viene illustrata la scheda della Hupac, società federale svizzera per il traffico ferroviario combinato, che gestisce 100 treni al giorno. Per la Hupac la famosa autostrada ferroviaria “non è conveniente economicamente e poco efficiente sotto il profilo ferroviario”.
Il governo svizzero sovvenziona la Hupac con un contributo di 80 euro a spedizione di container o semirimorchio.
CONTESTAZIONE 60) Un operatore importante come la Hupac che movimenta 10 Mt avrebbe meritato una audizione ed un dibattito aperto: invece si presenta una scheda che, ad una lettura superficiale, pare corredare le possibilità di sviluppo di traffico merci combinato sulla Torino-Lione.
Per i problemi di traffico ai valichi alpini, Trenitalia sottolinea che la difficoltà per avere in esercizio delle locomotive interoperabili, sta negli alti costi di investimento che sono necessari, a fronte della carenza di risorse finanziarie.
CONTESTAZIONE 61) Invece di discutere sulle difficoltà finanziarie di Trenitalia e sulla esperienza della Hupac: il Quaderno preferisce seppellire l’argomento e concludere tornando indietro su cose già dette e cioè sulla esistenza di due posizioni contrapposte: quelle dei tecnici della Comunità Montana Bassa Val Susa che affermano che ci si deve concentrare su politiche di trasporto posticipando la verifica della necessità della nuova infrastruttura, e quella di RFI e LTF che “ha un approccio lungimirante (!) nei riguardi della nuova infrastruttura” e cioè suggerisce al governo di costruirla subito, ribadendo che in questa situazione la decisione va presa in sede politica. Sull’inopportunità di questa conclusione abbiamo già detto nella contestazione.
Nei “Documenti di lavoro” viene presentato il modello LTF.
E’ un documento di 100 pagine: in apertura vi sono 25 riquadri che ne illustrano alcune caratteristiche,.
CONTESTAZIONE 62) Come già detto nella critica al Quadro di Sintesi in cui veniva presentato, il modello è una proiezione slegata dalla realtà, come se nulla esistesse prima dell’anno da cui parte, e che prevede una crescita esplosiva senza raccordarsi con gli andamenti esistenti.
CONTESTAZIONE 63*) In effetti, al di là della apparente complessità, il meccanismo del modello pare abbastanza semplice: si tiene alta la previsione della domanda globale per poi prevedere una quota alta della ferrovia, ma contemporaneamente si minimizza la capacità di tutte le altre linee di valico dell’arco alpino in modo che arrivino presto a saturazione. In questo modo, tramite il modello a rete e vincoli “ad hoc” come quello dei carri Modhalor, la crescita di traffico dell’arco alpino viene “dirottata” per l’80% al corridoio della val di Susa.
Dell’aumento previsto tra il 2020 ed il 2050 sul totale dell’arco alpino, per il traffico ferroviario, (132Mt – 85 Mt) = 47 Mt, alla Val di Susa vanno 37,6 MT, cioè l’80% (nei grafici tra crescita e capacità dell’arco alpino e crescita e capacità sul corridoio della val di Susa il risultato parrebbe anche maggiore).
CONTESTAZIONE 64*) a pag. 277 è scritto che si ipotizza che “gli altri corridoi alpini raggiungano piuttosto presto la propria capacità”. Questa affermazione e falsa se si considera che si suppone che la capacità dei valichi ferroviari dell’ arco alpino nell’anno 2020 sia di 85 Mt comprese le nuove infrastrutture al Loetschberg ed al Gottardo, quando già adesso, pur restando mediamente al di sotto della metà della capacita delle rispettive linee, tranne che al Gottardo, il sistema ferroviario alpino fa transitare 50 Mt. E evidente si è fatta una sottostima per favorire la Torino-Lione.
CONTESTAZIONE 65*) Al di là delle sua apparente complessità, il modello LTF, con le sue impostazioni, lavora anche troppo rapidamente a “trasferire” tutta la crescita di traffico ferroviario alpino sulla valle di Susa. Per rendere meno evidente questo suo modo di creare delle previsioni, si è dovuto graduare in modo curioso la capacità della Torino-Lione tra il 2020 ed il 2030, per evitare che desse valori esagerati già per il 2020. Solo per dopo il 2030 gli si è data la capacità di espandersi liberamente.
Così, nel 2020, con l’ipotesi che siano realizzati e funzionanti sia il tunnel di base che la Gronda Nord e l’adeguamento della linea da parte francese con il primo tunnel della Chartreuse, la capacità del corridoio ferroviario aumenterebbe a 21,5 Mt, cioè solo da 2 a 4,5 Mt all’anno!
Nel 2025 con il secondo tunnel della Chartreuse ed il primo di Belledonne, di 11 Mt.
Nel 2030 con il secondo tunnel di Belledonne addirittura di 32 Mt (!) arrivando in totale a 65 Mt.
Si noti che il tunnel della Belledonne (circa 16 km) è sempre stato considerato l’opera meno importante, perché accorcia di una quindicina di chilometri un percorso all’aperto che si può adeguare senza oneri eccessivi.
(le previsioni di completamento del tunnel di base del Moncenisio sono comunque parecchio ottimistiche se si considera che il Gottardo, iniziato nel 1991, sarà terminato nel 2018, e che il tunnel della discenderia di Modane ha scavato mediamente 3 metri al giorno, contro una velocità stimata, per quel tipo di tecnica, di 6-9 metri al giorno. Questa distribuzione anomala permette di “saturare” gli altri tunnels prima del 2020 e poi prendersi tutte le ipotesi di crescita negli anni successivi).
CONTESTAZIONE 66*) Il modello LTF, per favorire la Torino-Lione, utilizza ipotesi decisamente inaccettabili: per poter arrivare ad attribuire quasi tutto il traffico alla Torino-Lione, piuttosto che alle dinamiche ferrovie svizzere ed austriache, si ipotizzano linee tra Genova ed Amburgo che passino in Val di Susa piuttosto che per la via diretta delle Alpi centrali, e soprattutto che l’autostrada non accompagnata (che dai dati Hupac rappresenta il 97% del totale dei trasporti di questo tipo) sia possibile solo sui carri Modhalor. Poiché nel resto delle Alpi viene effettuata con carri Hupac o di tipo diverso, ne consegue che nell’elaborazione del modello LTF il servizio di strada viaggiante viene accreditato quasi tutto alla Torino-Lione.
CONTESTAZIONE 67) Pare non secondario che nel Quaderno manchino parti importanti per la comprensione dei dati impostati per gli altri valichi alpini. Mancano molte tabelle interessanti e alle pagine 293, 294, 296, 303, 304, al loro posto, ci sono tabelle ripetute due volte nella stessa pagina.
CONTESTAZIONE 68) Il modulo di scelta modale elaborato da Nomisma (la società creata dall’attuale Premier Prodi) crea una formula costituita da tre probabilità e quattro coefficienti attribuiti, per cui non vengono mai dati dei riscontri effettivi. Nell’attuazione pratica si considerano i tre parametri “tempo”, “costo” ed “affidabilità/sicurezza”, ognuno con un certo grado di importanza percentuale sulle decisioni. L’importanza del criterio dell’affidabilità, che è quella che penalizza la ferrovia, viene tenuta bassa per poter gonfiarne i risultati: infatti LTF afferma, che “l’aumento dei prezzi stradali è la componente principale della quota modale ferroviaria”.
CONTESTAZIONE 69) E’ una affermazione non vera, che è stata smentita dalla recente esperienza svizzera della tassazione dei mezzi pesanti ai valichi, che ha determinato un rincaro medio del 30% dei costi di trasporto. Il maggior costo è stato semplicemente ribaltato sul consumatore. Per contro, la maggior componente del costo del trasporto stradale è l’eventuale ritorno a vuoto del mezzo, di cui nel modello non si fa neppure cenno.
b) “Il miglioramento dei tempi ferroviari ha un’incidenza rilevante”.
CONTESTAZIONE 70 ) Anche questa affermazione non è vera: dal momento che i treni viaggiano anche di notte ed il trasporto ferroviario è ordinariamente a lungo raggio, il loro “tempo” di trasporto è relativamente poco importante se ovviamente il carro non subisce soste per disservizi. Un carro che viaggi ad una media di 60 km orari sulla distanza di 800 km è già più veloce di un TIR che, invece, deve fermarsi per le ore di riposo dell’autista. In ogni caso, se si ha la sicurezza della buona conservazione della merce e del suo arrivo a destino esattamente nei tempi prefissati, il tempo in cui la merce resta in viaggio ha tolleranze ampie, soprattutto se compensato da eventuali vantaggi tariffari.
c) “L’affidabilità è meno significativa”.
CONTESTAZIONE 71) anche questo non è vero: è evidente che chi ha elaborato questi scenari ha dovuto forzare la mano, minimizzando l’importanza del criterio per cui la ferrovia è più debole. Secondo LTF la buona affidabilità nella scelta del mezzo farebbe guadagnare alla strada solo lo 0,5% rispetto alla ferrovia.
Invece l’affidabilità è la principale motivazione della scelta stradale piuttosto che quella ferroviaria. L’affidabilità della consegna in un determinato giorno ed orario è fondamentale per inserire il trasporto nel ciclo lavorativo o di smistamento per cui è destinato e per evitare delle contestazioni. La velocità del viaggio non è un fattore prioritario di preferenza perché nessuno si fa un problema di spedire un giorno prima: la cosa importante è solo che arrivi nel momento prefissato. Il costo di trasporto può influire nella scelta solo a parità di affidabilità.
Se fosse stata fatta un’inchiesta seria tra chi commissiona i trasporti dei propri prodotti, si sarebbe rilevato che questa è la voce per cui gli operatori sono più propensi a spendere, ma è anche vero che, essendo un parametro che sfavoriva la ferrovia, si e dovuto sottovalutarlo per mantenere alte le sue previsioni.
Il Quaderno fa una concessione al dibattito suscitato dai tecnici della Comunità Montana Bassa Val Susa offrendo 4 pagine per un confronto diretto con LTF (ma non dimentichiamo che il rapporto di pagine dedicate complessivamente ai tecnici della Comunità Montana Bassa Val Susa ed alle tesi contrarie alla nuova linea è di 10 a 350).
I tecnici della Comunità Montana obiettano che la correlazione tra PIL e peso delle merci è irrealistica alla luce della tendenza al disaccoppiamento tra PIL e lo sviluppo quantitativo in tonnellaggio del trasporto. Per quanto riguarda il trasporto per ferrovia sulla linea esistente si registra un calo del 37% in 8 anni, mentre, di punto in bianco, il modello LTF esprime una crescita del 190% per i successivi 16 anni. Il modello non spiega questa improvvisa inversione di tendenza.
LTF risponde che la colpa è dei lavori di adeguamento della sagoma del tunnel e dice che l’inversione sarà frutto di tutta una serie di misure a livello europeo.
I tecnici della Comunità Montana Bassa Val Susa replicano che allora l’aumento improvviso del traffico, previsto da LTF, dovrà avvenire non subito, perché occorre qualche anno perché le misure vengano decise e diano dei risultati. Poi criticano gli estensori del modello per aver ridotto “a mano” la sensibilità del parametro della affidabilità al fine di avere dei risultati più omogenei.
LTF dice di aver riscontrato una forte sensibilità nel parametro della affidabilità, tale da doverlo attenuare. La nuova replica dei tecnici della Comunità Montana Bassa Val Susa afferma che se si è dovuto ridurre la sensibilità alla affidabilità per avere risultati ragionevoli, significa che è il modello stesso che “non è affidabile” per la produzione di dati quantitativi a scadenze di tempo precise.
Rilevano anche che si constata un rapporto di 9 ad 1 tra l’efficacia di fattori non infrastrutturali e quelli infrastrutturale per la riuscita del progetto rivela che la costruzione, di per sé, acquista un peso secondario.
MISURE SULLO SVILUPPO DELLA FERROVIA TORINO-LIONE.
CONTESTAZIONE 72) Le misure vengono proposte come se fossero normalmente fattibili, mentre avrebbe dovuto tener conto di quanto ha detto Trenitalia nella sua audizione e cioè che vi sono vincoli finanziari al punto che le risorse finanziarie a disposizione non consentono di acquistare neppure le locomotive interoperabili necessarie.
“Il trasporto ferroviario delle merci: un mercato in declino” è il titolo di un contributo di A. Tartaglia ripreso da un articolo pubblicato su Le Monde.
CONTESTAZIONE 73) Il titolo che non rispecchia il senso di quanto é scritto: Tartaglia non dice che tutto il traffico ferroviario merci è in declino, ma che lo è solo questo della frontiera italofrancese, mentre cresce sui valichi svizzeri ed austriaci. Il tecnico ripercorre le incongruità del governo italiano nella promozione di quest’opera e come i promotori abbiano messo davanti a tutto l’interesse per le “grandi opere”, anche stendendo una pesante censura sul dibattito sul TAV Torino-Lione.
SCHEDA DEI DATI CAFT SUI TRANSITI AI VALICHI ALPINI FRANCESI (ALPI E PIRENEI)
E’ un documento presentato dai rappresentanti francesi nella CIG, che fornisce alcune analisi sui traffici merci ai valichi dei Pirenei e delle Alpi. Ovviamente, essendo una indagine sulla Origine e destinazione e sulle merci trasportate, fornisce questo tipo di dati e non gli andamenti del traffico.
SCHEDA DEI DATI DI TRAFFICO E DELLA ATTIVITÀ DELL’OPERATORE SVIZZERO HUPAC.
Anche qui si amplia quanto già presentato nella prima parte del Quaderno.
La Hupac è una società pubblico privata fondata nel 1967, che movimenta 103 treni al giorno, di cui 97 treni shuttle e 6 treni al giorno di strada viaggiante. In totale 10,8 Mt all’anno.
Le riproduzioni delle slides presentate illustrano i temi necessari all’incremento del servizio: ampliare e potenziare le linee di accesso, la liberalizzazione ferroviaria, le infrastrutture ai terminal. Nessuna di queste tematiche è legata alla futura disponibilità di un tunnel di base, a cui non viene neppure fatto cenno. Eppure la
