Questo testo è stato messo in rete a DICEMBRE 2007 sui siti NO TAV e sicuramente lo è ancora, dal momento che non è mai stato ritirato.
In questi quattro anni, nonostante l’autore fosse uno dei consulenti dell’allora Comunità Montana Bassa Val Susa per la questione della Torino-Lione, l’architetto Virano non ha mai espresso obiezioni in merito e tantomeno ha accettato l’invito ad un confronto. Non può quindi accusare Luca Mercalli per una valutazione che Virano stesso, con il suo silenzio ed il diniego ad un confronto punto per punto, ha avvallato!
La tesi che era ed è espressa nella breve premessa di questo lavoro infatti è che “emergono circa 75 punti in cui chi ha redatto il testo dei primi due Quaderni ha agito con scorrettezza verso le tesi sostenute da chi è contrario alla nuova linea”.
Mario Cavargna
75 CONTESTAZIONI AI QUADERNI DELL’ OSSERVATORIO
Le note che seguono sono rivolte essenzialmente ad esaminare se i quaderni, che, di tutto il lavoro svolto nell’Osservatorio, sono la parte che viene divulgata e che va sul tavolo dei decisori politici, rispondano o meno ai criteri di lealtà e di verità con cui devono essere esaminate e riportate le questioni che sono oggetto del tavolo. Il giudizio di chi scrive è negativo e da una rapida analisi del contenuto dei primi 2 quaderni (perché il terzo non è ancora disponibile nella sua forma definitiva), emergono circa 75 punti in cui ha redatto il testo ha agito con scorrettezza verso le tesi sostenute da chi è contrario alla nuova linea.
Le osservazioni seguono l’andamento del testo. Con l’ (*) sono indicati alcuni punti importanti.
QUADERNO N. 1: LINEA STORICA TRATTA DI VALICO (164 pagine)
Questa pubblicazione ha per oggetto la capacità della linea storica nella tratta di valico tra Bussoleno e Modane.
CONTESTAZIONE 1) Il Quaderno ha validato le affermazioni di RFI sui fattori che limitano la capacità pratica della linea storica, senza fare un confronto critico con i limiti e le capacità di tratte ferroviarie analoghe gestite da altri soggetti, come il Loetschberg ed il Gottardo.
CONTESTAZIONE 2) RFI ha calcolato la capacità pratica in tonnellate annue moltiplicando la capacità pratica giornaliera per il numero di giorni di punta equivalenti, calcolati in 260. La tesi è discutibile: la linea è esercibile teoricamente almeno 350 giorni all’anno ed il parametro dei giorni di punta equivalenti non è un indice tecnico, ma un indice commerciale che esprime il numero di giorni di punta che sarebbero necessari per trasportare tutto il carico annuale, che, come è noto, ha variazioni giornaliere. RFI ne ha fatto un calcolo tutto suo e lo ha inteso come il numero di giorni lavorativi in cui può esercitare la linea. Tra l’altro non riesce a spiegare come mai, facendo il calcolo a suo modo, il numero di giorni di punta equivalenti della linea del Frejus risulterebbe più alto di quello della ferrovia del Gottardo, che trasporta annualmente il triplo delle merci: cosa che, evidentemente, è un assurdo.
CONTESTAZIONE 3) Quando RFI riduce del 10% la potenzialità teorica di 180 treni merci al giorno “per tener conto della flessibilità nelle esigenze della offerta” e scendere a 162, il Quaderno non chiede a RFI un confronto critico neppure con i dati del Gottardo, riportati più avanti (pag. 146), dove si afferma che quella linea ha una capacità commerciale di 220 treni merci al giorno, il che, fatti i debiti confronti, renderebbe ragionevole la valutazione del Frejus a 180 treni, che rimane espressa solo come una “convinzione” dei tecnici della Comunità Montana Bassa Val Susa.
CONTESTAZIONE 4) Quando RFI riduce ulteriormente i treni giornalieri da 162 a 150 per tenere conto di 12 tracce al giorno occupate dal ritorno dei locomotori isolati, sarebbe bastata una semplice indagine tra i capostazione della linea esistente per verificare che i locomotori isolati possono essere agganciati ad un treno. Questi vengono fatti tornare isolatamente solo perché ci sono molte tracce vuote, e si evita così al personale di restare in attesa di un treno che li riporti indietro. Ma il Quaderno ha accettato la statistica delle RFI sulla base della situazione attuale e non ne ha discusso i termini, tranne registrare un’altra obiezione di parte dei tecnici della Comunità Montana Bassa Val Susa.
CONTESTAZIONE 5) Quando RFI chiede di portare la fascia giornaliera impegnabile per la manutenzione a 3 ore, limitando a 21 le ore di esercizio giornaliero effettivo, il Quaderno non ha chiesto a RFI di confrontarsi con altre modalità di intervento, come al Gottardo, di cui più avanti si riferisce che non ha necessità di finestre orarie per la manutenzione, e neppure accenna al fatto che, se il traffico dei giorni di inizio e fine settimana è circa la metà di quello dei giorni centrali di punta, gli interventi più lunghi possono essere concentrati in quei giorni, senza diminuire la capacità totale della linea.
L’insieme di questi ritocchi in diminuzione serve a RFI per non superare il valore di 20 Mt (milioni di tonnellate) all’anno di capacità pratica della linea storica, che era stato sottoscritto in occasione del vertice di Modane del 15.5.2000 e che, in tal modo, rimane tale anche dopo i lavori dell’Osservatorio. Ed è significativo della scarsa attenzione di RFI e LTF per i lavori il fatto che per il Modello di previsione di traffico LTF lasci, per i suoi calcoli, un valore di capacità pratica di 17 Mt.
CONTESTAZIONE 6) Per la sostenibilità ambientale del rumore RFI calcola la popolazione residente nella fascia di 250 m, mentre per la TAV realizzata è stata considerata valida, ai fini di interventi diretti, una fascia di 60 metri. Ma anche qui l’Osservatorio non approfondisce.
CONTESTAZIONE 7*) L’affermazione contenuta a pag 37 che la autostrada viaggiante consentirà uno spostamento quasi immediato ed importante dalla gomma al ferro non ha riscontro nella sperimentazione pratica, né nei dati forniti dal presidente della Autostrada Ferroviaria Alpina nel corso della sua audizione.
Nel testo viene sottolineato che i vincoli di utilizzo del corridoio del Frejus sono legati alla insufficienza della sagoma e che anche dopo i lavori di adeguamento del tunnel del Frejus alla sagoma B1 rimarrà un sensibile vincolo di altezza.
CONTESTAZIONE 8 ) Il Quaderno non accenna al fatto che questo vincolo è legato all’utilizzo dei Modhalor con ruote normali. Se si usassero sulla linea storica carri a ruote ridotte tipo Hupac, come si fa su tutte le altre linee, la differenza in meno rispetto ai 4,20 m della “grande sagoma” TAC si ridurrebbe sino a 4 cm soltanto.
A pag. 38 viene sollevato il problema della sicurezza del trasporto conseguente al passaggio, nel tunnel del Frejus, di treni di varia tipologia.
CONTESTAZIONE 9) Non viene mai fatto un confronto con il parallelo livello di sicurezza del tunnel di base, dove i treni di varia tipologia, invece di incrociarsi nei due sensi, saranno l’uno in coda all’altro nello stesso tubo, in viaggio a poca distanza e con velocità molto diverse. In pratica un TGV a 220-240 Km/h inseguirà una serie di treni merci, viaggianti a 100 Km/h, sperando che nessuno di loro rallenti più di 3 minuti, e che i blocchi di emergenza funzionino bene.
AUDIZIONI
Karel Vinck é il coordinatore dell’UE per i corridoi ferroviari e per lo sviluppo dei sistemi di gestione del traffico. Riferisce che l’UE ha individuato 6 corridoi privilegiati su cui “ha fissato l’obiettivo di unificare i sistemi di segnalamento e di circolazione” e che “la Commissione Europea non ha come obiettivo di ridisegnare le reti di trasporto, ma interviene sulle reti esistenti ottimizzandole sul versante delle tecnologie”.
CONTESTAZIONE 10) Evidentemente si è ritenuto che la audizione non appoggiasse a sufficienza il tunnel di base, perché di seguito viene pubblicata una sua lettera, chiestagli espressamente venti giorni dopo, in cui aggiunge che vi sono numerose argomentazioni a favore della nuova linea, soprattutto in merito alla sicurezza. Questa appendice non è corretta perché il documento non ha potuto essere mediato da un contraddittorio.
La audizione successiva è quella dell’amministratore delegato della Autostrada Ferroviaria Alpina (A.F.A.), il quale descrive la crisi della stessa A.F.A. che necessita di un contributo pubblico di gestione del 66% (56 milioni di euro in tre anni). Nella sostanza l’audizione è assolutamente negativa per questa tipologia di trasporto su cui la Torino-Lione ha puntato tutta la sua pubblicità.
CONTESTAZIONE 11*) I dati negativi vengono fatti scorrere come fossero acqua e si passa rapidamente oltre. E’ inaccettabile che su di un argomento così importante non sia stato aperto un approfondimento. Quando si dice che i posti disponibili vengono occupati al 67% non viene detto che i convogli, previsti originariamente di 18 carri, sono scesi a 11 e cioè che per aumentare la percentuale di occupazione, non riuscendo ad aumentare gli occupanti, si siano diminuiti i posti!
Nel Quaderno non viene detto neppure che il progetto della Autostrada Ferroviaria nasce per il trasporto dei TIR con la motrice e l’autista: infatti è questo tipo di trasporto con tara molto pesante che rende indispensabile il tunnel di base. Pertanto i semirimorchi, che oggi sono la maggioranza dei mezzi trasportati e viaggiavano già da prima con degli appositi treni giornalieri, che ora sono stati soppressi per sostenere l’ A.F.A., non dovrebbero neppure essere conteggiati. Se si mettessero insieme le due cose il tasso di occupazione della Autostrada Ferroviaria scenderebbe al 15% dei suoi posti disponibili.
La terza audizione è quella del ministro Bianchi.
CONTESTAZIONE 12) Il suo ministero partecipa già all’Osservatorio con i suoi rappresentanti che, quando vogliono, possono intervenire, quindi le pagine pubblicate sul Quaderno sono un “surplus” per dare maggior spazio a favore della Torino-Lione. Non è stata data un’analoga opportunità ad un amministratore della Val di Susa.
Infine l’audizione di R. Rivier, del Politecnico di Losanna, dedicata al modello CAPRES.
Viene detto che il modello si basa su tutti i parametri che condizionano l’esercizio del mezzo ferroviario. E’ da notare che nel modello CAPRES viene data una ottima interpretazione grafica (pag. 99) che permette di seguirne lo sviluppo, cosa che non accade per il modello previsionale LTF.
CONTESTAZIONE 13) Questa audizione è pienamente condivisibile; si può però osservare che riguarda solo l’analisi del numero dei treni che possono circolare sulla linea: un argomento a cui verrà dedicata la maggior parte del tempo, anche se le differenze tra le due parti non hanno mai superato il 10%. Per contro i Quaderni hanno accettato di esaminare solo il modello di previsione di LTF, che triplica le previsioni di traffico rispetto all’unico modello di confronto che è stato presentato (SBB), e non hanno posto in discussione i “desideri di utilizzo” (sic) di A.F.A. e A.M.M. che dimezzano la capacità pratica della linea.
DOCUMENTI DI LAVORO
CONTESTAZIONE 14) Non vi è nessun documento che provenga dalle Ferrovie Svizzere, né dai tecnici della Comunità Montana Bassa Val Susa, né da esperti “ indipendenti”, come quelli che partecipano ai convegni internazionali della CIPRA, anche se “CIPRA” e “Convenzione delle Alpi” vengono citate spesso.
1°) La “Nota di sintesi sullo stato della linea storica” presentata da RFI mira a rinforzare, con ben 30 pagine di testo, le tesi sostenute da RFI .
CONTESTAZIONE 15) il documento non è corredato da un contradditorio o da una nota, e pertanto si pone come “ unica verità” a sostegno delle tesi della RFI e LTF. Alla controparte non viene data uguale possibilità.
CONTESTAZIONE 16) le didascalie in forte evidenza su grafici scritti in caratteri piccolissimi, mandano al lettore un concetto di parte ben più forte del reale contenuto dei grafici. Per esempio: “La linea risulta penalizzata dalle forti pendenze, fino al 3 per mille, e dalla elevata tortuosità, che sono tali da classificare questa linea come a basse prestazioni”; “Le velocità massime ridotte a 70 km/h ed il grado di frenatura elevato sono vincolanti sulle prestazioni di esercizio”; “Le pendenze fino al 30 per mille ed i bassi raggi di curvatura limitano il peso trainabile a 1150 tonnellate con doppia trazione”.
CONTESTAZIONE 17) non si dice che questa linea non è sostanzialmente diversa da quelle del Sempione, del Gottardo e del Brennero, e tutto mira a far credere che solo la linea del Frejus sia vecchia e desueta.
2°) La analisi della “Capacità dell’attuale valico ferroviario del san Gottardo” fatte da LTF sono errate nella valutazione della capacità del futuro corridoio del Gottardo, questo perché LTF le ha sminuite nel suo modello per dirottare sul Frejus le future previsioni di traffico.
Secondo i dati che vengono forniti, il sistema di blocco del Gottardo permette una distanza dei treni di 3 minuti (!) e tutti hanno una velocità di tracciato di 80 km/h (!).
Il tonnellaggio annuale è stato di 19 Mt nel 2006. Nel 2006 è stato percorso in media da 100/treni al giorno, che salgono a 150-170 nei giorni di punta). Anche qui c’è uno squilibrio tra il traffico Nord-Sud ( due terzi del totale ) e quello Sud Nord ( un terzo).
La capacità di mercato della linea attuale del San Gottardo è limitata dalle linee di accesso e dalle stazioni di Ertsfeld e Bellinzona, che hanno una “capacità di mercato” di 200 treni merci al giorno (e 40 Mt, secondo il loro sito). Per fare un confronto, RFI ha accettato come capacità massima della linea del Frejus 20 Mt; il distanziamento qui è di 5-6 minuti (perché necessiterebbe un maggior numero di sottostazioni elettriche) . Si dice che il traffico del Gottardo beneficia anche di stazioni di accumulo a Nord ed a Sud che regolano le fluttuazioni di traffico, ma non viene detto se Orbassano possa servire altrettanto, e se no, perchè.
CONTESTAZIONE 18) La tesi che il futuro tunnel di base del Gottardo incrementerà la capacità del corridoio solo del 15% perché il vincolo resta quello delle vie di accesso è sostanzialmente falsa e serve soltanto ad ipotizzare una minor concorrenza al futuro tunnel della Torino-Lione. In realtà il progetto svizzero prevede interventi imponenti sulle linee di acceso, come i tunnels di Zimmerberg e di Monteceneri, ed un esercizio minimo di 100 treni merci al giorno per ammortizzare in 70 anni la parte pubblica dell’intervento. Pertanto, a lavori compiuti, la linea del San Gottardo sarà in grado di assorbire una grossa quota del traffico ferroviario alpino, anche a scapito del traffico Italia-Francia, e non viceversa.
3°) Il “Rapporto di valutazione dell’Autostrada Ferroviaria Alpina” titola nel primo capitolo: “un successo tecnico”.
CONTESTAZIONE 19*) I problemi di carico e di grave mancanza di puntualità, che vengono denunciati dallo stesso amministratore e che vengono imputati prevalentemente alle proprie locomotive, non possono permettere affermazioni così ottimistiche.
Anche l’affermazione che i Modalohr hanno un costo di manutenzione del 2% contro il 13% dei carri a piccole ruote, è fatta senza tenere conto che i carri Modalhor sono nuovissimi e lavorano molto poco e non si può paragonare la loro manutenzione con i milioni di km percorsi dai vagoni Hupac.
Il terzo capitolo titola: “Una reale dinamica commerciale”.
CONTESTAZIONE 20) Anche questo é falso, alla luce dei fatti descritti. Il tasso reale di occupazione è bassissimo e non è neppur vero che l’A.F.A. attragga il 56% del mercato delle cisterne perché, a conti fatti, il 56% dei 18.000 mezzi (camions o semplici semirimorchi) transitati l’ultimo anno sarebbe 10.000, mentre il numero annuale di cisterne che viaggiano su questo corridoio è di 50.000 all’anno (fonte CGT, Chambery) e questo pur agendo con una politica tariffaria esplicitamente aggressiva ed in settore in cui la ferrovia è fortemente facilitata.
Il quarto capitolo titola “Un bilancio finanziario moderato”.
CONTESTAZIONE 21) Anche questo è un falso. Come è detto nella audizione, l’A.F.A. in tre anni di funzionamento (da novembre 2003 al 31 dicembre 2006) ha richiesto contributi per 56 milioni di euro, accumulandone altri 5 come perdite. Il tutto per portare circa 45.000 mezzi, di cui solo 20.000 sono TIR effettivamente viaggianti su strada. Ogni trasporto di un mezzo (semirimorchio o rimorchio) per 175 km costa alle comunità italiana e francese 1.350 euro circa. E questo non è un “bilancio moderato”, ma un buco finanziario.
C’è quindi una notevole disparità tra i titoli dati dai Quaderni e la sconsolante verità descritta dal presidente dell’A.F.A. che dice che “non c’è speranza di rendere redditizio il trasporto accompagnato”, cioè quello con cui si giustifica il tunnel di base, e che “ci si deve chiedere se mantenerlo oltre il 2008”. Eppure nel Quaderno n. 3 le previsioni della saturazione della linea attuale si basano anche sull’aumento da 8 a 40 dei treni di questo tipo.
QUADERNO N. 2: SCENARI DI TRAFFICO NELL’ARCO ALPINO (384 pagine)
Nell’introduzione il presidente Virano dice di aver affrontato il tema con “la raccolta dei dati informativi più autorevole ed aggiornati”; viene presentato il modello di previsione elaborato da LTF con il titolo “Esame degli apporti scientifici”.
CONTESTAZIONE 22*) Sembra un orizzonte ampio, invece viene preso in considerazione unicamente lo studio LTF, che, a sua volta, ignora le statistiche ufficiali ALPINFO che sono riconosciute come le più complete ed aggiornate.
Anche se il rilevamento annuale ALPINFO viene spesso citato da LTF e RFI come data base fondamentale per i traffici che riguardano l’arco alpino, nel quaderno non compaiono né le sue tabelle né i suoi grafici, che smentirebbero radicalmente le previsioni di RFI e LTF, mostrando con chiarezza l’evoluzione negativa dei traffici merci ai valichi alpini italo francesi.
L’indagine CAFT, che viene utilizzata da LTF, non può essere sostitutiva, perché è essenzialmente una indagine per determinare le Origini/Destinazioni dei mezzi pesanti ed è compiuta solo ogni quattro anni e su di un campione che è solo lo 0,6% dei transiti italofrancesi.
Come unica citazione, a pag 13, sotto una tabella rielaborata, il Quaderno 2 sostiene: “dai dati del bollettino Alpinfo è emerso che, per quanto riguarda il traffico stradale, i veicoli merci che hanno attraversato i tre valichi occidentali Ventimiglia, Frejus e MonteBianco nel 2005, sono risultati pari a 2,7 milioni, con un tasso di crescita dal 2000 al 2005 valutabile al 2% annuo”.
CONTESTAZIONE 23*) è una affermazione non vera: l’aumento annuo é stato dell’1% e solo grazie al fatto che Ventimiglia ha acquisito 360.000 TIR, mentre i trafori autostradali del Frejus e del Monte Bianco ne hanno persi complessivamente 180.000!
Del resto basta guardare la tabella pubblicata sopra lo scritto per vedere che la strada, in tonnellate, è passata da 40,2 milioni di tonnellate a 40,5 milioni di tonnellate, anche qui grazie a Ventimiglia che è salita da 13 a 18 milioni, pareggiando la diminuzione dei valichi alpini. Il dato complessivo di tonnellaggio di strada più ferrovia negli scambi italofrancesi è ancora più grave: si scende da 53,4 a 47 Mt. Da notare che questi dati si fermano al 2004 e quindi non evidenziano la caduta ulteriore.
CONTESTAZIONE 24) Lo scopo di affermazioni errate come queste, proprio sotto una tabella che mostra il contrario, pare quello di costituire delle frasi che poi, scorporate dal testo, possano esser portate a sostegno della linea TAV.
CONTESTAZIONE 25) Il modello LTF è costruito completamente su delle ipotesi per non dover prendere in considerazione le proiezioni degli andamenti degli ultimi anni. In questo modo si svincola dai confronti reali, che lo stroncherebbero.
CONTESTAZIONE 26) Contro ogni corretta metodologia LTF e quindi il Quaderno non analizzano neppure gli errori di metodo che hanno portato al fallimento della precedente previsione LTF del 2002 e così anche questa nuova previsione, che parte dal 2004 pur essendo stata pubblicata nel 2007, non si cura del fatto di essere già radicalmente sbagliata per gli anni 2005, 2006 e 2007.
CONTESTAZIONE 27) La modellizzazione inizia con la previsioni di traffico su t
