Continua la farsa del TAV Torino-Lione

Con la Torino-Lione siamo al grottesco: il neodirettore della nuova società della Torino-Lione (TELT, Tunnel Euroalpin Lyon Turin), Mario Virano, già Commissario straordinario del Governo, già presidente dell’Osservatorio, già copresidente della Commissione Intergovernativa, ha inaugurato il 7 maggio scorso i primi 128 metri del nuovo tunnel geognostico di Saint Martin La Porte, frutto dei primi 125 giorni di lavoro: nessuno sa perchè non abbia aspettato di arrivare almeno a 150 metri, che comunque sarebbero solo lo 0,00004 per cento delle gallerie (solo delle gallerie) previste per questa opera.

Ma è grottesca soprattutto l’adesione degli organi d’informazione, a tutti i livelli, che hanno titolato all’unisono: "Inaugurato un pezzo della Torino-Lione". Possiamo tranquillamente replicare: ma quale pezzo e quale Torino-Lione? Le parole del neodirettore, come al solito, vanno interpretate. Questa prospezione a Saint Martin La Porte era prevista già a luglio 2010, insieme al tunnel de La Maddalena di Chiomonte, ma in questo secondo caso i No TAV sono stati massacrati dicendo che non si poteva aspettare nemmeno un mese, invece l’inizio dei lavori a Saint Martin La Porte è stato rinviato senza problemi per quasi cinque anni.

Adesso che lo scavo è iniziato dobbiamo precisare che non è vero che si tratti di una parte del tunnel di base: l’appalto è stato effettivamente fatto per 9 km, scrivendo che l’opera era prevista nel contratto di finanziamento del 2008 fra Unione Europea e Italia e Francia, cosa che non è vera, ma pure nell’ultima revisione di questo contratto il 5 marzo 2013 si scrive che "l’insieme degli assaggi geologici a Saint Martin La Porte non potrà superare i 3 chilometri". Siamo quindi in presenza di una enorme sceneggiata: l’opera non è una prima parte della nuova linea, perchè è finanziata e programmata solo come studio per collaudare un certo tipo di "talpa" TBM. Il resto di ciò che si è dichiarato agli organi d’informazione è tutto opera dell’immaginifico direttore, compresa la futura data di passaggio dei treni.

Gli svizzeri del Gottardo, che hanno un tunnel di base di uguale lunghezza, realizzato in base a motivazioni di traffico in forte crescita, mentre le nostre sono in forte calo, hanno iniziato i veri lavori nel 1999, hanno finito lo scavo nel 2011 e prevedono di aprire il tunnel al traffico nel 2017. Sullo stesso parametro la Torino-Lione, se iniziasse nel 2017, come è stato dichiarato, verrebbe terminata nel 2035, ma bisogna tener conto che gli svizzeri hanno avuto avanzamenti con punte di 35 metri al giorno e 18 metri di media, considerando che durante i lavori le "talpe" TBM possono avere dei problemi. A La Maddalena di Chiomonte gli avanzamenti giornalieri della TBM corrispondono all’incirca a meno della metà: 2800 metri in 16 mesi. All’inizio del mese di maggio si sono raggiunti i 3000 metri su una lunghezza complessiva dell’opera di 7500 metri: ci permettiamo ricordare che il Commissario del Governo (il su citato Mario Virano) nel rapporto di fine anno del 2013 aveva dichiarato con solennità che l’opera sarebbe stata terminata nel dicembre 2015.
Lo scopo era evidente: tranquillizzare chi si preoccupava della scadenza degli aiuti comunitari a dicembre 2015 (dopo aver già ottenuto una proroga di due anni) con la prospettiva di perdere il contributo per la parte di scavo non terminata entro quella data.

Questo ci porta a parlare di una recente iniziativa del Movimento No TAV: una pioggia di lettere, da parte di tutti coloro che non condividono il progetto, da indirizzare al Commissario ai Trasporti a Bruxelles entro il mese di maggio, per chiedere che non venga assegnato un nuovo contributo finanziario per il periodo 2014-2021: infatti, secondo i regolamenti comunitari, chi non ha utilizzato completamente il finanziamento concesso precedentemente (e LTF lo ha perso al 60%, nonostante la proroga di due anni) non ha diritto di accedere a quello successivo. L’iniziativa incontra molte adesioni e ci auguriamo abbia successo per fermare un finanziamento europeo di 1200 milioni a fronte di un impegno da parte italiana di oltre tre miliardi di lavori, con il rischio di originare una lunga stagione di tensioni.

Mario Cavargna

 

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